Изменяется ли коэффициент подъемной силы для максимальной дальности полета планера при встречном ветре?

Когда планер или беспилотный летательный аппарат сталкивается со встречным ветром, я понимаю, что скорость полета и скорость снижения для «новой» максимально возможной дальности увеличиваются (см. «Полярная скорость» из «Как ветер влияет на воздушную скорость, с которой я должен летать для максимальной дальности полета на самолете?») . ).

введите описание изображения здесь

Интуитивно я бы подумал, что это означает, что С л необходимо уменьшить так, чтобы теперь выше 1 2 р в 2 может быть компенсировано (допущение о малом глиссаде л ≈ г то есть л >> Д ).

Для теоретического С л р м а Икс уравнение для симметричного С л − С Д полярный, я не вижу, чтобы это играло роль:

С л р м а Икс "=" С Д 0 π Λ е

...как С Д 0 насколько мне известно, не меняется со скоростью.

Коэффициент подъемной силы С л р м а Икс для максимального изменения дальности для планера, испытывающего встречный ветер?

Ответы (1)

Ваше первое утверждение верно, посмотрите на график подъемной силы против AOA. Вы двигаетесь быстрее, снижая тангаж (уменьшая подъемную силу и сопротивление) и ускоряясь выше Vbg (подъемная сила восстанавливается, теперь увеличивается сопротивление), что эффективно меняет дифферент и снижает угол атаки. Почему? Потому что лучшее планирование "Vbg" - это преодоление наибольшего расстояния на единицу высоты, а НЕ время в воздухе.

В самом крайнем случае: встречный ветер = скорость планирующего полета, вы можете видеть, что никакого продвижения вперед не будет, если вы не будете планировать быстрее. Прогресс вперед на единицу высоты составляет:

(воздушная скорость - встречный ветер)/высота

Ваш новый Vbg теперь учитывает усиление грунта по сравнению с увеличением паразитного сопротивления. В результате (очевидно) вы не можете планировать так далеко при встречном ветре, но (что более важно) вы можете помочь сделать зону приземления при встречном ветре, увеличив скорость полета выше опубликованной Vbg.

Один очень опытный пилот-планерист однажды сказал моим неверующим ушам, что не только полет выше Vbg, чтобы "дойти домой", но также и сброс высоты и "снижение" хорошо работают при встречном ветре (градиент ветра делает планирование ниже более эффективным). Техника будет варьироваться от самолета к самолету.
Вот что имеют в виду планеристы, когда говорят о "пробиваемости",
отличный ответ, но что происходит с моим CA, когда я лечу быстрее? оно уменьшается?
@HotDogCannon CA? Вы получаете такую ​​же подъемную силу с более низким Clift, когда летите быстрее, но паразитное сопротивление увеличивается, поэтому общее сопротивление увеличивается выше Vbg. Вы сопоставляете это с влиянием встречного ветра на расстояние планирования, чтобы получить новое условие встречного ветра Vbg.
@RobertDiGiovanni Я имел в виду CL ... это CA в немецкоязычном мире;) Думаю, теперь я понимаю это немного лучше. CL просто больше не является CL, заданным уравнением для CL((CL/CD)max) в «неподвижном воздухе», и должен рассчитываться на основе оптимальной скорости, которая рассчитывается с учетом смещения системы отсчета между землей и TAS. и т. д., что усложняется, или графически, используя метод, показанный на рисунке выше. В любом случае, учитывая встречный ветер, оптимальная скорость для максимальной дальности выше, а это означает, что мой CL ниже для постоянной подъемной силы.
Да, в планере с привязкой к земле вы будете снижать тангаж до тех пор, пока эта точка не поднимется на лобовом стекле в наименьшей степени (или даже не начнет опускаться), чтобы получить встречный ветер Vbg. Не точная наука, так как ветер будет меняться. Но даже без встречного ветра концепция сохраняется для максимального расстояния, поэтому максимальное время в воздухе (минимальная тяга для поддержания полета/скорость снижения) скорость еще ниже, прямо в верхней части кривой. Ты просто не заходишь так далеко.
Изменяется ли коэффициент подъемной силы для максимальной дальности полета планера при встречном ветре?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v