Как 220 кН тяги двигателя создают 700 кН, необходимые для поддержания высоты А320? [дубликат]

Двигателям нужно только преодолеть индуктивное сопротивление, чтобы оставаться в воздухе, что является результатом подъемной силы, но обычно намного меньше, порядка 1/20 для современного реактивного самолета. Это отношение указывается как подъемная сила к сопротивлению или L/D. Это жизненно важная характеристика самолета. Почему? Крылья странные и сложные, простого 100% правильного ответа не существует.

Только ракете нужна тяга, равная силе тяжести, ведь у нее нет крыльев! (Д/Д = 1/1)

Я не могу составить никаких уравнений, но именно поступательное движение создает подъемную силу. Если бы у вас был планер с полностью свободным сопротивлением и без ветра, он мог бы вечно оставаться в прямолинейном полете со всеми силами в равновесии. Гравитационные счетчики поднимаются. И никакого сопротивления, так что никакой тяги. Причина, по которой он должен в конечном итоге опуститься, заключается в том, что сила сопротивления замедляет его. Чем меньше скорость, тем меньше подъемная сила. В самолете с двигателем тяга просто должна уравновешиваться сопротивлением. Затем все силы снова уравновешиваются, поэтому единственная сила, которую необходимо уравновесить двигателям, — это сила сопротивления.

два двигателя развивают около 220 кН в крейсерском режиме.

Один двигатель A320 ( V2527-A5 ) развивает 120 кН при SLC (уровень моря). Оба будут 240 кН. В круизе тяги будет намного меньше. 25% от этого показателя.

Наглядный пример: CF6-80C2B1F Боинга-747 развивает 57 160 фунтов силы в режиме SLC и 12 820 фунтов в крейсерском режиме (22% от SLC). В крейсерском режиме тяга намного ниже (меньше воздуха, меньше тяги).

В любом прямолинейном полете независимо от высоты тяга = сопротивление. За исключением того, что если полет слишком медленный с высоко поднятым носом, то часть тяги компенсирует вес, но для всех намерений и целей предположим, что они одинаковы, и вы не ошибетесь.

L/D также не является фиксированным значением. Меняется со скоростью.

На малых высотах лобовое сопротивление выше (плотнее воздух). В крейсерском режиме истинная скорость выше. Подъемная сила зависит от истинной, а не указанной воздушной скорости. Вот как меньшая тяга может создать большую подъемную силу там, где воздух разрежен, и самолет может развивать высокую истинную скорость полета.

Форма скорости, применимая к уравнению подъемной силы, является истинной воздушной скоростью . Истинная воздушная скорость определяется как фактическая скорость самолета в воздухе и включает поправки на плотность, сжимаемость и погрешность приборов.

Основная проблема: система шкивов (сейчас снята с рассмотрения) — задача одного тела, самолет — задача двух тел (самолет и воздух). Воздух делает подъем.