Как неопытный пилот может определить, достаточно ли хороша погода для полета?

Я британский PPL с 14-летним стажем, я летаю из Норт-Уилда, который находится на противоположной стороне Лондона от Фарнборо, поэтому я могу дать вам несколько советов. Во-первых, используйте авиационный портал Met Office для планирования, большинство услуг, которыми будет пользоваться PPL, бесплатны. Метары бесполезны для планирования, поскольку они только сообщают, какая погода сейчас, а TAF хороши для планирования, однако они помогают вам только в том случае, если показывают прогноз для одного места. Портал Метеобюро предоставляет вам доступ к картам прогноза низких уровней и картам точечного ветра, которые дают общую картину для всей Великобритании и Европы, включая фронты, и прогнозы в определенных зонах. Они публикуются 4 раза в день и рассчитаны примерно на 18 часов каждый.

Погоду на юго-востоке Англии очень трудно точно предсказать, она становится лучше, поскольку они добавляют к ней больше вычислительной мощности, но это все еще проблема. Когда я планирую погоду, я смотрю на карту низких уровней и определяю ветры, а затем смотрю на TAF по всему району. У Хитроу и Гатвика есть 24-часовые TAF, а Фарнборо прижимается между ними, я бы посмотрел на них обоих и предположил бы худшее от каждого.

Читайте TAF и смотрите на брифинги каждый день, пока вы не почувствуете это, опыт придаст вам уверенности.

Далее устанавливаем лимиты. На юго-востоке Англии не так много топографии, но в большинстве мест вы не хотите летать ниже 800 футов, еще до того, как я получил рейтинг по приборам, я обычно устанавливал потолок в 1000 футов, все, что ниже, и я бы не летал кроме цепей, и даже чем это толкает. Что касается ветра, вам необходимо знать предел бокового ветра для вашего самолета и для себя. Неважно, рассчитан ли ваш самолет на 20 узлов, если вы не можете его взломать, так что не ставьте себя в плохое положение.

Наконец, у британских TAF есть забавная особенность. Вы часто будете видеть PROB для вероятности в TAF. Единственные две цифры, которые вы когда-либо увидите в UK TAF, это PROB 30 и PROB 40, цифры для процентной вероятности. PROB 30 означает, что это маловероятно, тогда как PROB 40 означает, что это, вероятно, произойдет. То есть вероятность 40% означает не 40%, а около 60-70%, не спрашивайте почему. Так что, если вы видите PROB 40, считайте это вероятным.

Я частный пилот с рейтингом VFR. Я просматриваю множество сайтов о погоде, прежде чем принять решение, можно мне летать или нет. Я звоню по номеру 800-WXbrief, для США это тоже очень хороший источник.

Я также подружился со многими инструкторами, которые уже много лет летают в аэропорты моих потенциальных направлений. Я спрашиваю их о погодных условиях на этих маршрутах и ​​о том, что вообще может произойти, если станет еще хуже.

Я также звоню в вышки аэропортов на своем маршруте и спрашиваю у них о погоде или любой примечательной возникающей ситуации. Служба слежения за рейсом, которая доступна по запросу, иногда назначит вам маршрут, чтобы помочь вам оставаться в ПВП, пока вы не достигнете пункта назначения.

Тем не менее, мне приходилось пару раз прерывать свой полет и приземляться, чтобы избежать возникающего конвективного фронта, и звонить, чтобы меня подвезли домой или сняли номер в отеле!

METAR дает вам только небольшой моментальный снимок во времени. Они годятся только на час. Обычно они обновляются примерно через 55 минут после часа. С другой стороны, TAF охватывают период от 24 до 30 часов и публикуются 6 раз в день (00:00, 06:00, 12:00, 18:00). Обычные TAF действительны в течение 24 часов. SPECI — это специальная авиационная сводка погоды, выпускаемая при значительном ухудшении или улучшении погодных условий в аэропорту, таких как значительные изменения приземного ветра, видимости, высоты нижней границы облаков и возникновения неблагоприятных погодных условий. Теперь давайте вернемся к вашему поиску wx в 08:30. Что ж, глядя на METAR, ему уже 2,5 часа. Итак, вы должны снова посмотреть на METAR в 12:00. Но, опять же, вам 2,5 часа. Дело в том, что когда вы ПИЛОТ, вы ВСЕГДА смотрите на wx. Ни один отчет не будет хорошим в течение длительного периода времени. Даже когда вы летите, вы можете связаться с Flight Watch (122.2) или прослушать VOR и получить wx, пока вы находитесь в пути. ВСЕГДА - Получите отчет WX и список всех TFR. Ваш инструктор должен внушить вам необходимость получать отчет о wx и TFR перед каждым полетом.
Если вы разоряете TFR, первое, что делает FAA, это проверяет, когда вы получили отчет wx и отчет TFR. Итак, вы получили текущий отчет wx. Вы летели в аэропорт назначения. Отличный полет! Вы смотрели вперед? Каким будет wx на обратный рейс? Полет не начинается, когда вы поворачиваете ключ, он начинается за несколько часов или дней до этого и заканчивается, когда вы привязываете и закрываете свой план полета.

Можно подумать о чтении книг об авиационной погоде. Полеты Роберта Бака по погоде неподвластны времени и хороши для полетов по ППП и ППП. Все мои первоклассники и ученики-инструменталисты читают ее. Я не могу припомнить ни одного ученика, который бы жаловался на то, что ему задали чтение по этой книге.

Один из способов — начать с просмотра карт PROG примерно за два дня до полета и получить представление о том, что будет управлять WX для моего предполагаемого полета (полетов). Затем менее чем за 24 часа можно начать просмотр TAF. До появления мобильных приложений WX я записывал TAF для своего маршрута на карточку файла. Таким образом, тенденции были видны. За несколько часов до полета были записаны METAR.

Таким образом, у вас есть доступ к тренду на WX. Если TAF остаются согласованными, а METAR соответствуют TAF, то, по крайней мере, имеется стабильный прогноз. Если METAR постоянно ухудшаются по сравнению с TAF, то прогноз менее стабилен и нежелательным образом.

Помимо просмотра прогнозов и того, как они реализуются в наблюдениях за вашим предполагаемым маршрутом и ближайшими станциями, есть и другие метрики. Если кто-то является пилотом-студентом, выполняющим самостоятельную работу по схеме, нестабильность воздуха будет влиять на порывы и изменчивость направления ветра. Студенты, изучающие планеры, могут обращать внимание на индексы подъемной силы, такие как K или LI, которые являются показателями устойчивости в воздухе. Большинство пилотов-студентов самолетов обращают внимание на порывы приземного ветра, но часто отчеты и прогнозы порывов появляются только после того, как порывы становятся фактором для студентов.

Глядя на прогноз ветра на высоте, можно оценить сдвиг и нестабильность на более низких уровнях. Конечно, если есть много различий на более низких высотах в районе или вблизи того места, где вы работаете, небольшое отклонение от прогноза может привести к трудным поверхностным условиям.

Наконец, есть региональный фактор. Большая часть моих инструкций проводилась в районе великих озер, и эффект/улучшение озер может вызвать локальные изменения, которые часто не отражаются в прогнозах, но могут быть предсказаны с помощью региональных знаний. Ваш инструктор должен помочь здесь. В США в районах с уникальными WX часто проводятся семинары и другие беседы, на которых обсуждаются локальные эффекты. Это чаще встречается в прибрежных, горных и подобных районах (включая Великие озера).

Друг - понимание теории, знание специфики отчетной продукции, региональных тенденций. Интеграция этих аспектов вместе снизит риск не только серьезных ситуаций с WX, но и поможет лучше понять вероятность успешного полета или напрасной поездки в аэропорт.