В этом ответе на вопрос об элементах управления Петер Кемпф упоминает Klemm 35:
...руль направления имеет две узкие полосы, слегка отклоненные влево и вправо соответственно. Это увеличивает градиент силы при отклонении на первые несколько градусов, когда руль направления перемещается от его центрального положения.
Как это взаимодействует с тенденцией левого поворота, исходящей от встречного потока двигателя? Обычно небольшие движения руля направления необходимы, чтобы противодействовать влиянию слипстрима на киль, поэтому увеличение силы, необходимой для небольших движений, скорее мешает, чем помогает пилоту.
С другой стороны, я ожидаю, что полоса, направленная вправо, будет с подветренной стороны киля (поскольку слипстрим проходит над ней слева направо), что уменьшит действующую на нее силу, позволив рулю направления немного двигаться. вправо самостоятельно, что именно то, что вы хотите.
Что на самом деле происходит? Меняется ли нейтральное положение руля направления при разных настройках мощности при прямолинейном горизонтальном полете? Снижает ли такое расположение нагрузку на ноги по сравнению с другими самолетами?
Во-первых, «неблагоприятное рыскание» относится к повышенному сопротивлению нижнего элерона (и уменьшенному сопротивлению поднятого элерона), что означает, что когда вы отклоняете элероны для крена влево (чтобы повернуть влево), неблагоприятное рыскание заставляет нос рыскает вправо - прямо противоположное тому, что вы хотите. Поэтому вы уравновешиваете любое применение элеронов правильным количеством руля направления, чтобы противодействовать неблагоприятному рысканью. Это называется "координация".
Для любой поверхности управления (например, руля направления или элерона) существует небольшая «мертвая зона» вокруг нейтрали, где движение поверхности не оказывает заметного аэродинамического эффекта. Эти узкие полосы уменьшают размер этой мертвой зоны и улучшают контроль. Поэтому они помогают, а не вредят.
То, о чем вы говорите, это то, что FAA (и другие) называют «тенденцией к левому повороту». При прямолинейном горизонтальном полете мощность двигателя влияет на требуемую величину руля направления, причем значительно. При большой мощности требуется больше правого руля, особенно на малых скоростях, таких как набор высоты. При малой мощности требуется меньше правого руля направления, особенно на высоких скоростях, поэтому при снижении многим самолетам требуется левый руль направления по прямой. (Конечно, это больше всего применимо к одномоторным самолетам, у которых киль находится в пропеллере.)
Чтобы помочь пилоту с необходимым усилием, на поверхностях есть триммеры — см. Почему переключатели Pitch Trim Up/Down & Roll Left/Right на штурвале или ручке управления?
(Кстати, многие старые небольшие английские двигатели, такие как двигатель dh Gipsy, https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Major , поворачивают в противоположном направлении, поэтому самолеты, такие как Tiger Moth, которые используют этот двигатель, имеют тенденцию к повороту вправо и требуют левый руль.)
Неблагоприятное рыскание, создаваемое пропеллером, будет варьироваться в зависимости от самолета и конструкции. Многие современные одномоторные самолеты делают что-то, чтобы противодействовать неблагоприятному рысканью, но если мы возьмем довольно нейтральную конструкцию самолета и применим вкладки, на которые вы ссылаетесь, все, что вы увидите, это немного более агрессивный руль направления. Поскольку в каждом направлении в центральном положении есть выступы, они будут компенсировать друг друга, однако они заставят руль направления оказывать более резкое воздействие при меньших углах отклонения.
Что на самом деле происходит? Меняется ли нейтральное положение руля направления при разных настройках мощности при прямолинейном горизонтальном полете? Снижает ли такое расположение нагрузку на ноги по сравнению с другими самолетами?
Нейтральное положение руля всегда будет немного меняться при изменении настроек мощности. Для этого у вас есть триммер руля . Вообще говоря, многие самолеты GA имеют небольшой левый руль направления, чтобы противодействовать P-фактору , некоторые даже имеют постоянные конструктивные особенности для этого. Следует также отметить, что P-фактор наиболее заметен при больших углах атаки и высоких настройках мощности (взлет и набор высоты), что обычно означает более низкие скорости полета. Как только вы погрузитесь в круиз, его эффекты уменьшатся. Я никогда не чувствовал, что это увеличивает мою рабочую нагрузку во время полета, но у пилотов Ercoupe может быть другое мнение на этот счет ... Упомянутая вами конструкция на самом деле не снижает рабочую нагрузку, для этого вам понадобится что-то вроде демпфера рыскания .некоторые новые самолеты, такие как Cirrus SR22, имеют их .
Федерико
рбп
Дэн Халм
рбп