Как управляется топливо в крыльях в случае отказа двигателя?

Это довольно широкая тема, и она зависит от рассматриваемого самолета и топливных систем, которые он использует.

Большие самолеты, такие как реактивные лайнеры, имеют сложные системы управления подачей топлива, которые подают топливо из основных баков в питающие баки, из которых двигатели могут «пить». В современных самолетах этот процесс автоматизирован — примерно в то же время, когда бортинженер прошел путь динозавров — поэтому в процессе требуется минимальное участие экипажа, если оно вообще требуется.

На меньших близнецах, скажем, например, Cessna 310, топливо подается к двигателям через специальный основной топливный бак и дополнительные дополнительные баки для каждого двигателя. В случае отказа двигателя пилот может выбрать возможность перекрестной подачи исправного двигателя к топливной системе для неисправного двигателя, чтобы предотвратить дисбаланс топлива.

В то время как бак обычно обеспечивает топливо для двигателей на этом крыле, двигатель также может использовать топливо из бака на противоположной стороне, если перекрестный клапан открыт с помощью настройки на панели управления. Хотя сам вопрос может не быть дубликатом, этот ответ , вероятно, достаточно объясняет.

14 CFR § 25.1001 Система сброса топлива.

(a) На каждом самолете должна быть установлена ​​система слива топлива, если только не будет доказано, что самолет соответствует требованиям скороподъемности §§ 25.119 и 25.121(d) при максимальном взлетном весе за вычетом фактического или расчетного веса топлива, необходимого для самолета. -минутный полет, состоящий из взлета, ухода на второй круг и посадки в аэропорту вылета с такой же конфигурацией самолета, скоростью, мощностью и тягой, которые используются для выполнения применимых требований к характеристикам взлета, захода на посадку и набора высоты при посадке настоящего часть.

14 CFR § 25.121 Набор высоты: с одним неработающим двигателем.

(г)Подход. В конфигурации, соответствующей обычной процедуре со всеми двигателями, в которой VSR для этой конфигурации не превышает 110 % VSR для соответствующей посадочной конфигурации со всеми работающими двигателями: (1) Установившийся градиент набора высоты не может быть меньше чем 2,1 % для двухмоторных самолетов, 2,4 % для трехмоторных самолетов и 2,7 % для четырехмоторных самолетов, при этом: (i) критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме мощности или тяги для ухода на второй круг; (ii) максимальный посадочный вес; (iii) скорость набора высоты, установленная в связи с обычными процедурами посадки, но не превышающая 1,4 VSR; и (iv) шасси убрано. (2) Требования параграфа (d)(1) данного раздела должны выполняться: (i) в условиях отсутствия обледенения; и (ii) В условиях обледенения с наиболее критическими обледенениями на подходе, определенными в Приложениях C и O к настоящей части, если применимо, в соответствии с § 25.21(g). Скорость набора высоты, выбранная для условий отсутствия обледенения, может использоваться, если скорость набора высоты для условий обледенения, рассчитанная в соответствии с пунктом (d)(1)(iii) настоящего параграфа, не превышает скорость набора высоты для условий отсутствия обледенения более чем на большее из 3 узлов CAS или 3 процента.

Вкратце - в случае отказа двигателя топливо может быть сброшено для достижения приемлемых характеристик управляемости для захода на посадку.

Кроме того, я бы добавил, что, основываясь на многих статьях, которые я читал об отказе двигателя, связанном с возгоранием, нередко почти все топливо сбрасывается перед посадкой, чтобы избежать попадания огненного шара на землю. Я попытаюсь найти некоторые ссылки для этого.