Каков аэродинамический эффект панорамы (скайдека) вблизи хвостовой части коммерческой авиакомпании?

Вы правы, что структура может вызвать разделение при некоторых условиях. Однако последствия вряд ли будут значительными, учитывая (общедоступные) доступные данные об этой концепции. Судя по имеющимся изображениям, палуба довольно маленькая, всего на двоих.

Изображение с gizmag.com

Кроме того, он расположен на некотором расстоянии перед килем и имеет форму, уменьшающую лобовое сопротивление.

Изображение с сайта technology.org

Компания заявляет, что преодолела множество дизайнерских препятствий, в том числе

... структурная модификация, структурная целостность фонаря, чтобы выдерживать удары птиц и полетные нагрузки, конденсация, уровни шума, защита от ультрафиолета, аэродинамическое сопротивление, потенциальное нарушение работы вертикального хвостового оперения, требования безопасности, входа и выхода в соответствии с требованиями FAA.

Хотя к этому следует относиться с долей скептицизма (в конце концов, это от компании), в инженерном смысле нет ничего непреодолимого. Например, фонари истребителей имеют аналогичные размеры у самолетов меньшего размера, и они без проблем эксплуатируются.

Самолеты ДРЛО обычно несут огромную антенну на фюзеляже; у них нет проблем с полетом, хотя и с пониженными характеристиками. Например, на следующем изображении показан E-767, версия Boeing 767 AWACS, эксплуатируемая JASDF.

" E-767 Japan AWACS 112010 " Джерри Ганнера - AWACS Boeing E-767 Hiko Keikai KanseitaЗагружено Altair78 . Под лицензией CC BY 2.0 через Commons .

Однако другое дело, если это собирается поступить на вооружение. Я считаю, что это не произойдет в настоящее время по ряду причин, включая:

• Указанная стоимость довольно высока, а время простоя слишком велико.

• Разрезать герметичный фюзеляж - не лучшая идея.

• Концепция собирается занять места и увеличить вес для сомнительных преимуществ. Что ты там увидишь? те самые облака, которые вы все равно увидите из обычных окон.

Таким образом, «купол» на вершине самолета имеет скорее каплевидную форму, чем сфероид или эллипсоид. Многие управляющие поверхности самолетов используют эту форму, поэтому индуктивное сопротивление / сопротивление давления, вызванное этим, не будет большим, и, поскольку оно меньше, чем эти поверхности, у него будет меньше этого сопротивления. Добавление этой поверхности увеличивает площадь поверхностей, что создает большее, хотя и несколько небрежное, паразитное сопротивление. В целом летная годность самолета сильно не пострадает, хотя для добавления конструкции потребуется дополнительный сертификат типа (STC).

Любое изменение аэродинамической оболочки влияет на поток воздуха в этой секции. Это было бы проанализировано инженерами с использованием компетентного моделирования CFD и испытаний в аэродинамической трубе. Конечным результатом здесь является то, что эффект, вероятно, минимален по нескольким причинам:

Во-первых, правильное формирование выступа должно привести к минимальному нарушению воздушного потока в этой области. Во-вторых, форма блистера установлена ​​на задней спинной части фюзеляжа, где мы уже предсказывали, что поток воздуха в пограничном слое будет турбулентным, поэтому отрыв потока здесь минимален. В-третьих, если форма достаточно расположена перед рулями и площадь поперечного сечения затронутой поверхности ограничена (скажем, 5-10% от общей поверхности), влияние на управление полетом должно быть минимальным и более чем приемлемым.