Для справки, я летаю на Cessna 172.
Я читал о нескольких различных стратегиях для невозможного поворота (попытка вернуться в аэропорт после отказа двигателя на малой высоте).
Первая стратегия — та, которую я чаще всего слышу на авиационных веб-сайтах и в видеороликах: то есть, по сути, сохраняйте наилучшее планирование и старайтесь выполнить поворот как можно быстрее, не сваливаясь. К сожалению, медленный поворот также означает, что вам придется развернуться чуть больше, чем на 180 градусов, чтобы вернуться на взлетно-посадочную полосу.
Вторая стратегия, о которой я слышал, обычно не упоминается в типичных видео по безопасности (по крайней мере, те, что я видел). Бывший летный инструктор упомянул, что вы можете выполнить невозможный поворот, надавив носом вниз и используя дополнительную скорость полета и угол наклона вниз, чтобы выполнить чрезвычайно крутой поворот, который будет держать вас ближе к взлетно-посадочной полосе; когда вы выйдете из поворота, вам не придется так сильно беспокоиться о том, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой.
Стратегия 2 явно более рискованна, по крайней мере, для тех, кто не практиковал этот маневр, что может объяснить, почему я не вижу упоминания об этом в большинстве видеороликов о безопасности. Мне было интересно, есть ли у кого-нибудь здесь мнение о том или ином маневре (или других вариантах) выполнения невозможного поворота и, если возможно, ссылки на литературу, объясняющую это.
Заранее спасибо.
Уже связанный вопрос имеет ссылку на это исследование . Его авторы, похоже, провели расчеты и пришли к выводу, что разворот с креном 45° на краю сваливания позволяет сделать это с наименьшей потерей высоты. В чем здесь дело. Не забывайте, что вам все еще нужно скользить обратно к взлетно-посадочной полосе.
Как упоминает ниже rbp, выполнение разворота на краю сваливания крайне опасно, поэтому на практике следует планировать разворот только с высоты, с которой можно выполнить разворот с ограничением над сваливанием (и не забывайте, что при крене 45° сваливание скорость примерно на 20% выше и быстро увеличивается с большим банком), вы уверены, что сможете поддерживать. Это увеличивает высоту, выше которой вы должны только пытаться это сделать, но оптимальный угол крена остается равным 45°.
Если бы вы использовали более высокий угол крена, вам пришлось бы лететь быстрее, чтобы у вас все еще был достаточный вертикальный подъем, чтобы сбалансировать свой вес. Это означало бы, что вам потребуется больше поперечной подъемной силы (даже при той же скорости поворота поперечное ускорение пропорционально скорости), чтобы завершить поворот, и эта подъемная сила будет сопровождаться дополнительным индуктивным сопротивлением. Сопротивление равно потере энергии, и единственная энергия, которая у вас есть в этот момент, — это потенциальная энергия из-за высоты. Так что такой поворот выплюнет вас ниже, а это последнее, что вам нужно. И учтите, что это как раз ваш второй вариант.
Также обратите внимание, что по причинам, упомянутым rbp, ниже ваша маржа между предупреждением о свалке и серьезным свалом еще ниже в более высоком банке, так что это еще одна причина против этого варианта.
раптортех97
Стив В.
Джон Стори
медная шляпа