V NO , воздушная скорость, на которой встречаются зеленая и желтая дуги на индикаторе воздушной скорости, является «максимальной структурной крейсерской скоростью» (FAR 1.2). Самолет должен летать выше V NO только в спокойном воздухе. Сравнивая это с V A , скоростью, ниже которой самолет будет сваливаться до достижения предельной нагрузки, какую защиту обеспечивает V NO ? Турбулентность, которая имитирует полное отклонение поверхности управления, скорее всего, будет считаться экстремальной, но какова золотая середина?
V A зависит от веса самолета. Изменяется ли V NO в зависимости от веса и одинаковы ли расчеты?
Короче говоря, V NO не обеспечивает вам никакой защиты, он просто говорит вам, что такой быстрый полет ставит вас в режим, при котором структурные повреждения будут происходить до того, как увеличение коэффициента нагрузки вызовет сваливание - независимо от веса.
Для самолетов части 23, которые не имеют газотурбинного двигателя и V D не установлено, 23.1505 (b) устанавливает, что V NO должно быть установлено таким, чтобы оно находилось между V C,min и 0,89*V NE . Раздел 23.335 определяет V C как множитель квадратного корня из нагрузки на крыло при максимальном расчетном взлетном весе. Для самолетов нормальной и многоцелевой категорий V C представляет собой расчетную крейсерскую скорость и находится в пределах от 33 √(W/S) до 0,9 V H , где W/S представляет собой нагрузку на крыло при расчетном максимальном взлетном весе. Коэффициент 33 может быть уменьшен до 28,6 на основе значений W/S больше 20 (регламенты не предоставляют единицы ни для одного из этих чисел...). ВH - максимальное ускорение вперед в горизонтальном полете при максимальной продолжительной мощности на уровне моря.
Раздел 23.335 также определяет VA , и единственное отношение к VC состоит в том, что VA не обязательно должно превышать VC .
Из этой информации мы можем видеть, что установление V NO является конструктивным выбором, основанным, в конечном счете, на максимально возможной нагрузке на крыло в качестве ориентира, и, в отличие от V A , скорости сваливания не участвуют в расчетах.
Из этого вы можете сделать вывод, что V A зависит от веса (поскольку это влияет на скорость сваливания), а V NO основан на нагрузке на крыло при максимальной полной взлетной массе и постоянен с фактическим весом.
Летая медленнее, чем V A , вы заглохнете, прежде чем нанесете ущерб конструкции. Летая быстрее, чем V A , вы вызовете структурные повреждения до того, как самолет заглохнет. V NO будет как минимум VA или выше. Полет ниже этой скорости на самом деле ничего нам не говорит (V A лучше для этого), но полет выше этой скорости позволяет нам узнать, что расчетные пределы для повреждения конструкции, вызванного перегрузкой, таковы, что мы не хотим ударов или резких отклонений органов управления. потому что мы можем повредить самолет.
Выдержки из регламента.
§23.1505 Ограничения скорости полета.
(b) Максимальная структурная крейсерская скорость VNO должна быть установлена таким образом, чтобы:
(1) Не менее минимального значения VC, разрешенного в соответствии с §23.335; и
(2) Не более чем меньшее из—
(i) ВК, созданная в соответствии с §23.335; или
(ii) 0,89 VNE, установленный в соответствии с пунктом (a) настоящего раздела.
(c)(1) Пункты (a) и (b) данного раздела не применяются к газотурбинным самолетам или самолетам, для которых расчетная скорость пикирования VD/MD установлена в соответствии с §23.335(b)(4). Для этих самолетов должна быть установлена максимальная эксплуатационная предельная скорость (воздушная скорость VMO/MMO или число Маха, в зависимости от того, что является критическим на конкретной высоте) как скорость, которую нельзя преднамеренно превышать ни в каком режиме полета (набор высоты, крейсерский полет или снижение). ), если только более высокая скорость не разрешена для летных испытаний или обучения пилотов.
§23.335 Расчетная скорость полета.
За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (а)(4) данного раздела, выбранные расчетные воздушные скорости являются эквивалентными воздушными скоростями (EAS).(a) Расчетная крейсерская скорость, VC. Для ВК применимо следующее:
(1) Если W/S′=нагрузка на крыло при расчетном максимальном взлетном весе, Vc (в узлах) не может быть меньше:
(i) 33 √(W/S) (для самолетов обычной, многоцелевой и пригородной категорий);
(ii) 36 √(W/S) (для самолетов акробатической категории).
(2) Для значений W/S более 20 коэффициенты умножения могут уменьшаться линейно с W/S до значения 28,6, где W/S=100.
(3) VC не обязательно должен быть больше 0,9 VH на уровне моря.
(c) Расчетная маневренная скорость VA. Для VA применяется следующее:
(1) VA не может быть меньше VS√n, где:
(i) VS – расчетная скорость сваливания с убранными закрылками при расчетном весе, обычно основанная на максимальных нормальных коэффициентах сил самолета, CNA; и
(ii) n — коэффициент предельной маневренной перегрузки, использованный при расчете
(2) Значение VA не обязательно должно превышать значение VC, используемое при проектировании.