Я изучаю технологии защиты от обледенения на будущее, но, кроме Boeing с Ultra/GKN, похоже, никто не использует эту технологию и не конкурирует с ней. Кто-нибудь знает, почему это так? Дорогая разработка? Рискованно?
Есть ли он в дорожных картах какого-либо производителя самолетов?
Я не вижу, что именно нового в противообледенительной системе B787, за исключением способа ее изготовления (напыление металлических слоев на композитную структуру).
Электрообогрев – наиболее очевидный и простой способ борьбы с обледенением, при этом наименее энергетически эффективный. Гораздо эффективнее сломать лед, чем растопить его — с точки зрения требуемой энергии. Даже Б787 с его абсолютным электроснабжением не может позволить себе антиобледенение (то есть постоянный подогрев для предотвращения образования льда), а потребляемая мощность антиобледенения составляет 45-75 кВт.
Возможно , большинство российских (более крупных) самолетов имели электрическую систему защиты крыла: от Ту-95 (1952 г.) до Ил-18 (1957 г.) и Ту-154 (1968 г.) (могу дать конкретные ссылки, но они на русском языке). Как правило, они работают по секциям для снижения энергопотребления и состоят из нагревательных проводов (а не слоев, как на 787), которые плавят лед.
Более поздние самолеты, такие как Ил-86 (1976 г.) и Ил-96, имели более совершенную электроимпульсную систему , создающую механический импульс на передней кромке с помощью индукционных катушек. Это деформирует кожу на очень короткое время, чтобы сломать скопившийся лед.
F-35 и V -22 также используют тот же тип смешанных электрических грелок в качестве метода защиты от обледенения. Согласно этой статье токопроводящий материал, используемый для изготовления нагревательных элементов, применяется при укладке композиционного материала для крыла. Таким образом, это может не работать на самолетах с металлическим крылом, как на большинстве современных авиалайнеров.
Существует также рассмотрение сертификации, которая в авиации является очень важным фактором. После того, как планер сертифицирован в данной конфигурации, может быть финансово нелогично сертифицировать какую-либо новую деталь для системы, которая уже хорошо установлена и работает.
Также, как отмечалось в этом вопросе , в 787 отсутствует система стравливания воздуха, необходимая для управления классической антиобледенительной системой, поэтому требуется другое решение. Но он по- прежнему использует прокачку двигателя для защиты от обледенения капота двигателя и гондолы.
По-видимому, электротермические антиобледенительные системы более энергоэффективны (примерно на 35% лучше), чем при использовании отбираемого компрессором высокого давления воздуха, направляемого по трубам к передним кромкам подъемных поверхностей. См. эту статью.
Я не знал, что Боинг использует электротермические противообледенительные системы на 787. Они были обычным явлением в авиации общего назначения в течение какого-то времени. Некоторыми примерами являются Kelley ThermaWing, используемые на некоторых одноместных и легких близнецах. Но да, я впервые слышу, чтобы такая система использовалась в таком большом приложении.
Я считаю, что это восходит к использованию единой электрификации в самолетах. Почти все в самолете питается от его генераторов, включая гидравлику управления полетом и другие системы. Если вы начнете с этого плана для такого самолета, было бы более разумно установить электротермические противообледенительные системы на крыльях, а не отдельную и специальную систему отбора воздуха.
Fokker 28 MK 100 оснащен передовой электрической системой защиты от обледенения.
Фриман