Все самолеты умеют планировать, иначе они не смогли бы летать. Когда вы планируете самолет, вы конвертируете высоту в воздушную скорость, которую вы можете использовать для движения по земле. То, как далеко вы можете пролететь по земле для потери высоты, называется аэродинамическим качеством самолета. Планеры имеют очень высокое качество планирования, поскольку их крылья предназначены для обеспечения большой подъемной силы на низких скоростях, истребители имеют очень низкое качество планирования, поскольку они предназначены для обеспечения подъемной силы на гораздо более высокой скорости, что позволяет истребителю эффективно достигать высоких скоростей полета.

Так что истребитель будет планировать, он просто не сможет скользить так далеко над землей. Если истребитель имеет достаточную высоту, чтобы обменять его на скорость, и разбег достаточно близко, это может сделать (и делал в прошлом) опытный пилот.

Все самолеты умеют планировать. Некоторые скользят лучше, чем другие.

В одном очень старом справочнике, который я читал, говорилось о посадке с выключенным двигателем в военных самолетах. Их процедура заключалась в том, чтобы прибыть на аэродром на высоте X футов, сделать один круг и приземлиться. Учебным самолетам, таким как Т-33, требовалось 2500 футов, другим самолетам требовалось 3500–5000 футов.

F-104, который в основном представляет собой двигатель с оперением, нуждался в 20 000 футов для посадочной петли. Поэтому, если у вас нет пламени в стратосфере (или прямо над аэропортом), вы просто направите его на пустое место на земле и катапультируетесь.

Да, все самолеты имеют аэродинамическое качество. На многих истребителях с более высокими характеристиками это в лучшем случае 1: 1 (1 фут высоты в обмен на один фут планирования вперед).

Многие из новых истребителей намеренно нестабильны. На самом деле ими не управляет пилот; они управляются компьютерной системой управления полетом (FLCCS), которая зависит от электрической и гидравлической энергии; пилот сообщает FLCCS, что они хотят делать, и FLCCS использует электрические сигналы и гидравлику для перемещения органов управления полетом. Электричество и гидравлическая мощность обеспечивается генераторами и насосами на коробке передач, приводимой в движение двигателем. Следовательно, отказ двигателя (особенно на одномоторной птице) означает, что они могут потерять FLCCS, что означает, что они, по сути, являются гигантскими «газонными дротиками».

Я провел несколько лет в качестве начальника экипажа на F-16 в ВВС дяди Сэма. Как одномоторный самолет, мы в шутку сказали, что, когда двигатель выключается, он находится в «режиме газонного дротика».

У F-16 есть резервные системы. Батарея самолета будет подавать питание на пару минут, в зависимости от того, что вы используете. Гидроаккумуляторы обеспечат гидравлическую мощность на минуту или две, если вы не сойдете с ума. А аварийная силовая установка (небольшая монотопливная турбина в правом крыле самолета) запустится сразу после отключения двигателя, обеспечивая электроэнергию и гидравлическую мощность в течение нескольких минут по мере необходимости (батарея и аккумуляторы держат вас под контролем, пока он раскручивается). ). Следовательно, если вы потеряете двигатель, вы потеряете тягу, но у вас все еще будет электричество и гидравлическая мощность. Таким образом, вы все еще можете сохранить контроль над самолетом.

В мое время у нас был не один случай, когда у нас отказал двигатель F-16 (мы играли с совершенно новыми Block 50 с новой моделью двигателя), и пилоту удалось скользить самолет без травм. или повреждения самолета. Они были рядом с базой, когда это произошло, ЭПУ выстрелила (так что они смогли сохранить контроль над самолетом), качество планирования было достаточным, чтобы достичь взлетно-посадочной полосы, а хвостовой крюк (да, они есть у птиц ВВС) зацепил трос. и благополучно остановил их.

Итак, краткий ответ: да, современные истребители могут планировать. Разные самолеты имеют разные коэффициенты, некоторые из них немногим лучше, чем камень, брошенный с высоты. И, даже если они спроектированы так, чтобы быть нестабильными по своей природе, у них есть резервные системы, позволяющие пилоту сохранять управление в ситуации отказа двигателя.

Если шаттл может приземлиться, то и истребитель сможет. У планеров есть скоростные тормоза для управления углом глиссады, а истребитель может изменять угол атаки, что работает примерно так же. Кроме того, он может скользить по полю, поэтому, если пилот выбирает место для посадки достаточно близко и достаточно долго, приземление не представляет большой проблемы. Шасси обычно рассчитано на выпадение только под действием силы тяжести, если механизм блокировки разблокирован. Однако я сомневаюсь, что пилот сможет задействовать все механизмы механизации, поэтому скорость приземления будет довольно высокой.

На современных истребителях с искусственной устойчивостью авионика и гидравлические насосы должны работать, иначе пилот не сможет управлять самолетом. В этом случае катапультирование, вероятно, является самым безопасным вариантом, если все двигатели отказали. Если планирование занимает более нескольких минут, гидравлическое давление будет потеряно вскоре после того, как двигатель (двигатели) и любая вспомогательная силовая установка (EPU) перестанут работать, и даже если бортовой компьютер с питанием от батареи по-прежнему будет подавать правильные команды, актуаторы больше не будут работать. Истребители должны быть легкими, поэтому время работы ЭПУ в основном составляет всего несколько минут.

Для успешного запуска самолету требуется минимальное отношение L/D, равное примерно 5, поэтому он будет летать, даже если во время посадочного вращения больше нельзя будет набрать высоту. Единственным самолетом, который я когда-либо «встречал», который не соответствовал этому критерию, был европейский проект возвращаемого транспортного средства «Гермес» до того, как он получил винглеты. Они были добавлены, чтобы сделать переход между окончательным заходом на посадку и приземлением летательным. Гермес так и не был построен, поэтому все эти посадки происходили чисто в компьютере.

Характеристики спуска A7-E

A7-E, который некоторое время был снят с производства, был одноместным легким штурмовиком. Коэффициент планирования этого самолета составляет около 12:1. Это рассчитано для ветряного двигателя (2-3 % об/мин), полной массы самолета 23 000 фунтов, сопротивления 30 и отсутствия ветра. При начальной высоте 35 000 футов (5,76 морских миль) и максимальной скорости снижения дальности 209 KCAS самолет пролетит 69 морских миль. Эта производительность будет хуже, если двигатель заклинит.

Без двигателя А7-Е летал не очень хорошо, а посадка на мертвую палку была запрещена. Если я правильно помню, это было верно по 2 причинам:

1. Гидравлика аварийного силового агрегата не была оптимальной, и быстрые движения органов управления могли их заморозить.
2. При заходе на посадку с выключенным двигателем было бы очень трудно оставаться в пределах зоны действия катапультируемого кресла, и к концу захода на посадку пилот фактически оказался бы за пределами возможностей катапультируемого кресла.

Заход на посадку и посадка Flameout

Если пламя погаснет на высоте ниже 1500 футов и ниже 250 KIAS, попытки повторного запуска не предпринимались, и пилот должен был катапультироваться. Если воздушная скорость превышала 250 KIAS, избыточная скорость могла быть преобразована в высоту и предпринята попытка перезапуска двигателя. Опять же, если перезапуск был неудачным, пилот должен был катапультироваться. Подход агрессивный.

Заход на посадку и посадка без пламени - это процедура, которую следует использовать только в том случае, если пилот не может катапультироваться из самолета. Все внешние магазины сброшены, чтобы максимально уменьшить лобовое сопротивление. В этой конфигурации самолет потеряет 5000 футов при повороте на 360 градусов на 30 градусов. «Высокая ключевая позиция» составляет 175 KIAS и 5000 футов с включенной передачей, идущей перпендикулярно взлетно-посадочной полосе.

Низкое ключевое положение составляет 3200 футов и 175 KIAS, переходя в положение 90 градусов 1500 футов и 175 KIAS. Финал на высоте 500 футов и скорости 175 узлов, а самолет расширяется на 50 футов. Приземление на расстоянии 3000 футов от конца захода на посадку на скорости 155 KIAS. Аварийный силовой агрегат не будет обеспечивать адекватное давление управления полетом ниже 125 KIAS.

Нормальный подход оператора связи

Обычным заходом на посадку для нас было положение 180 с выпущенными шасси и закрылками на высоте 600 футов на скорости примерно 125 узлов. В таких ситуациях, как низкое давление масла в двигателе, критически низкий уровень топлива, возгорание двигателя или, другими словами, возможный отказ двигателя, требовался предупредительный подход. Это будет удерживать пилота в оболочке катапультируемого кресла на протяжении всего захода на посадку.

Предупредительный подход

При заходе на посадку самолет находился на нормальном расстоянии по траверзе, в положении 180 градусов на высоте 2000 футов с выпущенными шасси и закрылками. Будет развернута аварийная силовая установка. Это обеспечивало ограниченную гидравлическую мощность в случае потери мощности, а также основную электрическую мощность. Скоростной тормоз может понадобиться для управления воздушной скоростью при спуске в поле. Мощность была установлена ​​на уровне 75%, а скорость полета самолета - на уровне 150 узлов. Нормальное положение под углом 90 градусов было бы поражено на высоте 1000 футов вместо обычных 450 футов. В положении 45 градусов и взлетно-посадочной полосе уменьшите передачу, уменьшите мощность до посадки с развальцовкой.

Я помню, как выполнял предупредительный подход после столкновения с птицей возле водозабора в цель. Несколько раз коснулся питания, минимизировал перегрузку. Вне цели установили максимальную дальность скороподъемности, вызвали аварийную ситуацию с УВД, запланировали снижение. Пришел высоко и быстро, чтобы поразить 180 на 150 узлах и 2000 футов. Это была настоящая поездка по сравнению со спокойной схемой посадки авианосца.

Если двигатель заглохнет, выровняйте крылья, прекратите снижение, используя избыточную воздушную скорость, и катапультируйтесь.

Одна из самых важных вещей, которые я усвоил (по моему мнению), когда играл с авиасимуляторами, это то, что все самолеты могут планировать. У каждого самолета есть «планирующий самолет», который в основном представляет собой угол подхода к земле, при котором вы не свалитесь. Угол зависит от физических характеристик самолета (крыльев и т.д.). Так что, если вы потеряете мощность, вы всегда можете скользить по земле. Проблема в том, достаточно ли широк ваш планирующий самолет, чтобы вы могли добраться до аэропорта. Вы можете думать о глиссирующем самолете как о том, что вы будете опускаться на X футов каждые Y минут. Поэтому, если вы хотите приземлиться в аэропорту, вы должны правильно рассчитать время (вы также можете направить нос вниз, чтобы увеличить скорость и приблизиться к земле быстрее, если у вас недостаточно глиссады, чтобы полностью облететь аэропорт).

Чтобы помочь представить обсуждение приземления мертвой палки в перспективе, здесь представлен конверт катапультируемого сиденья для истребителя.

Думал, я бы предоставил аварийную процедуру катапультирования для A7-E. Есть несколько факторов, влияющих на диапазон катапультирования, например, время реакции пилота, равное 2 секундам. Но вы можете видеть из документации, что последние 40 футов захода на посадку находятся за пределами допустимого диапазона, если только вы не сможете остановить снижение. Когда вы прекратите снижение, вы окажетесь на положительной высоте и с нулевой воздушной скоростью, что лучше, чем ноль-ноль. В этой точке стандартного подхода нужно быть осторожным, потому что вы находитесь на краю конверта. На краю означает что-то вроде одного взмаха в выстреле до удара о землю.

Процедура приземления мертвой палки: EJECT. Если вы не можете катапультироваться и должны приземлиться с ветряным двигателем, вы не окажетесь внутри зоны катапультирования на последней части спуска. Подход с мертвой палкой имеет очень высокую скорость спуска. Еще одно соображение, которое делает этот подход настолько опасным, заключается в том, что при снижении воздушной скорости эффективность аварийной гидравлики снижается. Нельзя высовывать yankпалку, чтобы остановить спуск. Палка замерзнет. Комментарий в руководстве: «Лучше быть выдающимся пилотом, чтобы попытаться это сделать!»

Я бы выпрыгнул, прежде чем приземлился бы на мертвую палку. Это похоже на то, почему они дают старожилам нулевую видимость и нулевую высоту потолка облаков для взлета. Они знают, что эти пилоты никогда не воспользуются им.

Вот еще один взгляд на конверт с учетом угла пикирования и воздушной скорости. Вы увидите, что не существует безопасного катапультирования в ноль-ноль для любого угла пикирования. Чем ближе вы приближаетесь к погружению с нулевым градусом, тем ближе вы находитесь в конверте, но, тем не менее, вы все еще немного снаружи.

Опять же, "нулевая скорость полета и нулевая высота" означает это. Если вы находитесь на нулевой высоте и имеете какое-либо снижение, вы находитесь за пределами зоны катапультирования. Если вы находитесь на нулевой высоте и имеете хоть какую-то скорость набора высоты, вы находитесь внутри возможностей катапультного кресла. Точное определение того, где вы находитесь, когда вы находитесь близко к границе, является очень опасным решением, которое, вероятно, следовало принять раньше.