Как самолеты, дозаправляющиеся в воздухе, справляются с турбулентностью в следе?

Здесь бывший пилот ВМС США. Я летал на S-3 Viking, который дозаправлялся по методу зонд/тормоз, в отличие от метода летающей штанги ВВС США. Я могу подтвердить, что принимающий самолет находится ниже турбулентного следа танкера, может быть, на 8–10 футов. Хотя, даже если вам придется ехать в кильватер, ощущение, возможно, не такое сильное, как вы могли бы подумать.

Техника, которой они учат, заключается в том, что вы просто летите строем. Вы НЕ зацикливаетесь на корзине (это тормозная часть снаряда, напоминающая большую птичку для бадминтона).

Вместо этого вы должны расположить кончик вашего зонда примерно в 4 футах от корзины, стабилизироваться, а затем плавно добавить газ, пока не будет достигнут контакт. Возможно, вам придется ударить корзину с относительной скоростью пару футов в секунду, чтобы она защелкнулась.

Затем вы должны сохранить позицию. На самом деле это просто групповой полет. Шланговый прибор на танкере измеряет ваше положение по носу и корме — когда вы находитесь в пределах перекачки топлива, загорается свет. Итак, как принимающий пилот, вы летите строем и сохраняете свое положение вперед и назад, чтобы свет оставался включенным. Когда вы взяли свой газ, вам нужно выйти прямо назад. Слишком большое вертикальное смещение может привести к тому, что корзина будет «хлестать» при отсоединении. Вы можете разбить купол таким образом — я видел, как это происходит, и это довольно красочно. Ты не скоро переживешь это.

Здесь бывший экипаж Б-52... Самолет-приемник летит ниже кильватерной струи танкера. В случае типичного метода ВВС США, используя стрелу, самолет-приемник летит в положение «контакта» и удерживается там. Затем оператор стрелы (бумер) «летит» к стреле в правильное конечное положение, затем выдвигает насадку в заправочную емкость, самолет-приемник просто должен оставаться в правильном положении относительно танкера.
В то время как, как и в случае с «зондом и тормозом», корзина волана тянется позади и ниже заправщика, пилот-приемник управляет своим самолетом так, что заправочный пистолет входит в корзину. Я не уверен, что у танкера есть какой-либо контроль направления движения корзины, кроме как просто вытягивания шланга.
Хотя ВВС США в основном используют метод жесткой стрелы, было некоторое количество KC-135R, у которых на конце стрелы был тормоз, чтобы они могли дозаправляться топливом ВМС и некоторых самолетов НАТО. Я не знаю насчет KC-10, но я бы предположил, что там есть несколько таких же с этой возможностью.

Хотел бы видеть флот и экипажи, говорящие здесь. Я пилот A7E ВМС США, который летал в Средиземное море на борту USS Nimitz в середине 1980-х годов. Я служил пилотом танкера и имел свою долю ночных стычек за А6 или А7. Один раз попал в KC-135 летающей стрелой, и это было приятно.

Если вы заправляетесь чем-то вроде A6, который, как мне кажется, был разработан с расчетом на дозаправку, то это не так уж и плохо. За ними не слишком много турбулентности. Магазин находится внутри фюзеляжа, а тормозной якорь проходит прямо сзади. Другое дело A7E. Сидя позади него, с его «коротким» шлангом, ваш вертикальный стабилизатор застрял прямо в струе танкера. Это был грубый сеанс с подпрыгиванием, но он случайный и поэтому не влияет на вас слишком сильно, т.е. он не сильно перемещает зонд. Я помню, в частности, случайные входные сигналы рыскания здесь и там, но один из них был гораздо более восприимчив к колебаниям, вызванным пилотом, чем такого рода неприятности.

У меня была одна из тех ночей, когда мой первый подход был, скажем так, не самым лучшим, и я рванул с конца палубы. Когда я вошел в темноту перед кораблем, я молился, чтобы диспетчер повернул меня по ветру. Я мог себе представить, как мой шкипер из оперативного штаба говорит: «Дайте ему еще один шанс на палубе…» Вместо этого я услышал: «Альфа Джульетта 4-2-7, каков ваш уровень топлива?» Я ответил, что у меня 2000 фунтов. 1200 фунтов были для нас аварийным топливом, а в схеме у вас было потребление от 3000 до 5000 фунтов в час. С 800 фунтами у вас есть около 12 минут полета, пока все не станет действительно серьезным. Затем был звонок: «4-2-7, ваш сигнал танк, танкер, 9 часов, 5000 футов».

Я присоединился к танкеру, A7E, которым управлял мой товарищ по эскадрилье «Борис». Я стоял рядом, когда он сказал мне, что якорь расширяется. Он носил приятельский магазин (бак) под своим крылом с 2000 фунтов бензина для раздачи. Ему было приказано дать мне 1000 фунтов. Когда шланг успешно вытянулся, он очистил меня от бака. Я отодвинулся и занял позицию, чувствуя, как знакомая струя бьет мне в хвост. Это была очень черная ночь. Наконечники на конце шланга не такие большие, вроде корзины, в которой носят яблоки в саду. У него были огни по всей окружности, чтобы помочь вам найти его и дать вам некоторое восприятие глубины. Конечно, в эксплуатации фары работали редко. Вы полагались на свет зонда на вашем самолете, который загорался, когда вы выдвигали зонд, и это похоже на фару вашего автомобиля,

A7E был немного странным, когда дело дошло до дозаправки, поскольку зонд выдвигался из правой части фюзеляжа рядом с вами в кабине. Зонд был немного впереди вас. Итак, вы направляли зонд к корзине, пока он был не в центре. Ничего страшного, но время привыкнуть. Я был позади него, стабилизировался и пробирался к кольцу. Вы летите на танкере, удерживая корзину на периферии. В ту минуту, когда вы сосредоточили слишком много внимания на закрытии тормозного зонда, а это обычно случалось со мной, когда я был близок к подключению, начинались колебания, вызванные пилотом. Попытка исправить небольшую разницу приводит к большей, ведет к большей и так далее. Вы получаете картину. Уродливый.

Когда я вошел, чтобы подключить, я нервничал и крепко сжимал палку, что никогда не было хорошим признаком, я едва удерживал ее вместе, когда я вставил зонд глубоко в корзину, но попал не по центру из-за слишком сильного закрытия, изогнув шланг. Затем начались колебания, и все. Я пытался прийти в себя и, в конце концов, перевел дроссель на холостой ход, чтобы как можно быстрее выйти из тормозной системы. Эта ситуация может привести к разрыву шланга из магазина напарников, что затем может привести к пожару на танкере. В шланге был большой изгиб, и я смотрел, как кончик зонда соскальзывает с корзины. Корзина, теперь уже в ветровом потоке танкеров, развернулась, возвращаясь назад, врезаясь в навес. О, да, это другое, что может случиться. В моем случае купол не сломался, и я почувствовал облегчение. Я все еще должен был получить свое топливо, и потребовалось еще несколько попыток, все лучше предыдущего. В какой-то момент Борис спросил меня, все ли со мной в порядке. «О да, здесь нет проблем. Вот и все». Когда я покидал танкер, меня спросили о состоянии топлива, и когда я посмотрел вниз, то увидел, что оно составляет 1900 фунтов. Я потратил все топливо, которое он мне дал, пытаясь получить топливо. "Ах... правильно-о... 2500 фунтов".

Вот еще одна вещь, которую они не сказали вам о том, что ваш фонарь получил пощечину тормозом. Он разбрызгивает топливо по всему куполу, который вблизи палубы превращается в самые красивые радужные полосы, из-за которых почти невозможно увидеть мяч.

Упражняться. Много практики.

Небольшие самолеты, такие как истребители, обычно заправляются из шланга, который тянется за крылом, достаточно далеко от (и ниже) основного корпуса, чтобы избежать сильнейшей турбулентности. Заправщик здесь совершенно пассивен - все делает принимающий пилот. Если это слишком турбулентно, он просто отступает и пытается снова

Более крупные самолеты используют метод летающей стрелы — именно они должны заходить прямо за танкером и удерживать позицию, пока стрела не встанет на место. Эти самолеты намного тяжелее одноместных истребителей и лучше справляются с турбулентностью. Это не значит, что это легко — на YouTube есть множество видеороликов, которые едва не попали в аварию.

Проблема в меньшей турбулентности, чем в нисходящем потоке. Полет позади и ниже танкера означает, что как вертикальное, так и горизонтальное положение изменит поток вниз таким образом, что удержание позиции будет затруднено. Лететь за танкером — значит лететь в неустойчивом равновесии.

И падение назад, и набор высоты приведут к тому, что принимающий самолет окажется в более сильном потоке вниз. Если принимающий самолет движется вперед относительно танкера, он летит под уменьшенными углами нисходящего потока, что позволяет ему еще больше разгоняться, потому что при меньшем нисходящем потоке требуется меньшая мощность для той же скорости полета. Противоположное происходит, когда он падает назад, теперь пилоту нужно увеличить газ, чтобы сохранить свое положение.