Эта цитата приводится повсюду в публикациях по авиационной безопасности, но не в последовательной форме.
Из http://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot%20Resources/ASI/Safety%20Advisors/sa11.pdf :
Иней, снег и скопления льда (на передней кромке или верхней поверхности крыла) не толще и не грубее куска грубой наждачной бумаги, могут уменьшить подъемную силу на 30 процентов и увеличить сопротивление до 40 процентов.
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp10643-chapter1-concept-1119.htm :
Данные испытаний показывают, что во время взлета иней, лед или снежные образования, имеющие толщину и шероховатость поверхности, подобную средней или крупной наждачной бумаге, на передней кромке и верхней поверхности крыла могут уменьшить подъемную силу крыла на целых 30% и увеличить лобовое сопротивление. на 40%.
Другая публикация Министерства транспорта Канады удаляет оговорку «во время взлета» http://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-publications/AIM-2013-1_ENG.pdf (стр. 423):
Данные испытаний показывают, что иней, лед или снежные образования, имеющие толщину и шероховатость поверхности, подобную средней или крупной наждачной бумаге, на передней кромке и верхней поверхности крыла могут уменьшить подъемную силу крыла на целых 30% и увеличить лобовое сопротивление на 40%. .
В данной публикации снимается ограничение на переднюю кромку и верхнюю поверхность крыла http://www.jumpjet.info/Emergency-Preparedness/Disaster-Mitigation/Climate/Aircraft_Icing.pdf
испытания показали, что обледенение не толще или грубее, чем кусок грубой наждачной бумаги, может уменьшить подъемную силу на 30% и увеличить сопротивление на 40%.
Правда ли, что обледенение не толще и не грубее куска грубой наждачной бумаги может уменьшить подъемную силу на 30% и увеличить сопротивление на 40%.
Верно ли это, даже если лед ограничен верхней поверхностью и передней кромкой крыла?
Это правда в другое время, кроме взлета?
Явление обсуждается в этой статье , которая говорит на странице 24,
Данные аэродинамической трубы и летных испытаний показывают, что современные аэродинамические поверхности с высокими характеристиками сваливаются при более низком угле атаки, когда передняя кромка крыла загрязнена.
Шероховатость вдоль передней кромки крыла, эквивалентная наждачной бумаге № 40, может привести к уменьшению угла атаки сваливания более чем на 5 ° с соответствующей потерей максимальной подъемной силы.
Изменение угла атаки сильно влияет на подъемную силу. На стр. 17 статьи показано, что изменение АОА может стать даже катастрофическим.
Это особенно верно, когда уже есть высокий угол атаки, например, во время взлета.
Если это точно, рисунок 9 из http://allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm предполагает, что изменение угла атаки на 5° соответствует примерно 30% или 40% подъемной силы.
Что касается перетаскивания, http://www.sandford.org/gandercrash/investigations/majority_report/html/_appendixc.shtml объясняет:
Обледенение крыла самолета также оказывает существенное отрицательное влияние на полное сопротивление самолета, т. е. на силу, противодействующую движению самолета вперед в воздухе. Полное сопротивление состоит из двух компонентов: паразитного сопротивления и индуктивного сопротивления. Индуктивное сопротивление — это сопротивление, возникающее в результате создания подъемной силы. Индуктивное сопротивление увеличивается с увеличением угла атаки. Следовательно, поскольку загрязненное крыло должно лететь под большим углом атаки при заданной воздушной скорости, чтобы создать требуемую подъемную силу, индуктивное сопротивление, создаваемое при этой воздушной скорости, будет выше, чем индуктивное сопротивление незагрязненного крыла. Кроме того, поскольку обледенение приводит к более раннему отрыву воздушного потока от верхней поверхности крыла, это приводит к более высокому значению индуктивного сопротивления при любом угле атаки.
Это означает, что две цифры (жизнь и сопротивление) связаны: поскольку это уменьшает подъемную силу на 30%, пилот меняет положение, чтобы компенсировать это, поэтому сопротивление увеличивается.
Из-за выводов в конце http://allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm меня не удивляет, что изменение сопротивления пропорционально изменению подъемной силы; и предпоследнее предложение, процитированное выше, может объяснить, почему он немного выше (например, 40% вместо 30%).
Это не очень хороший ответ, ИМО, но я надеюсь, что это лучше, чем ничего: он объясняет «почему» и показывает, что «сколько» по крайней мере правдоподобно.
Эта статья (Ледофобное покрытие на силиконовой основе для самолетов) является еще одним источником цитаты:
Фактически, испытания в аэродинамической трубе показали, что очень тонкие ледяные щиты могут уменьшить подъемную силу на целых 30% и сопротивление на 40%.
Он дает ссылку:
Mulherin, ND, RB Haehnel, JF Jones (1998) К разработке стандартного испытания на сдвиг для сцепления льда. Материалы 8-го Международного семинара по атмосферным обледенениям, Рейкьявик, Исландия, 8-11 июня 1998 г. IWAIS '98
1998 год был слишком давно, чтобы газеты были в сети.
1998 was too long ago for the papers to be online.
У меня есть проблемы с этим утверждением, так как я регулярно нахожу документы, написанные до 80-х годов. Проблема в этом случае заключается в том, что статья была докладом конференции, а не журнальной статьей, а первая, как правило, менее доступна в Интернете.
храповик урод
пользователь5582
Чад
DJClayworth
КрисВ
DJClayworth
DJClayworth
пользователь5582
DJClayworth
пользователь5582
КрисВ
храповик урод