Может ли тяга на изгибе быть ниже, чем тяга при наборе высоты?

Да. На семействе CF-34, теоретически, максимальное значение гибкости может быть в середине 80 с N1, тогда как тяга при наборе высоты обычно составляет 80 с/90 с, и вы можете увидеть увеличение тяги при настройке набора высоты, если установка с экстремальным изгибом (макс. Предполагаемая температура) (или в случае двигателей без затухания, таких как 3B1, ошибка набора высоты появляется с более высоким значением, чем ошибка тяги при гибком взлете, когда вы выбираете тягу «набора высоты» в FMS)

Причина в том, что вы могли бы назвать приоритетом миссии двух настроек, и в чем заключается реальная выгода от гибкости.

При гибкости приоритетом является расстояние и уклон для преодоления препятствий. Гибкая настройка — это самая низкая настройка, которая соответствует требованиям к характеристикам взлета и вылета при ускорении/остановке и начальном градиенте набора высоты для данной ВПП и всего взлетного веса. Преимущество использования самой низкой настройки лишь частично заключается в более низких температурах; еще более важным фактором является эрозия из-за частиц кремнезема (уличной пыли), которая наиболее серьезна на высоте ниже 1000 футов. Чем запыленнее окружающая среда, тем больше преимущество гибкости. (На Ближнем Востоке операторы CRJ изнашивали двигатели всего через 5-7000 часов, потому что они все время выполняли взлеты с максимальной тягой, и их приходилось уговаривать использовать гибкость.)

Тяга при наборе высоты имеет временной приоритет с точки зрения эксплуатационного баланса факторов. Вы хотите набрать высоту в оптимизированном временном профиле (как можно быстрее с учетом различных факторов), а оптимизированный временной профиль может потребовать большей тяги, чем минимум, необходимый для обеспечения взлетных характеристик, в случаях, когда доступен очень большой допуск на изгиб, обеспечивающий минимальную взлетную тягу. Установка тяги при наборе высоты, которая немного выше, чем настройка для гибкого взлета, оказывает незначительное негативное влияние на срок службы двигателя, потому что теперь вы находитесь на достаточной высоте, и влияние эрозии незначительно, поэтому более медленный набор высоты дает мало пользы для срока службы двигателя, и вы можете хорошо оптимизируйте тягу при наборе высоты, чтобы добраться туда быстрее.

Может ли тяга на изгибе быть ниже, чем тяга при наборе высоты?

Для Airbus нет, не может. Потому что, как вы заметили, для этого нет никакого обоснования.

В старые времена (B737-200) нам приходилось рассчитывать тягу для взлета и набора высоты вручную по таблицам. Политика компании заключалась в том, чтобы установить ошибку для положения взлетной тяги на максимальное значение тяги изгиба/набора высоты, если тяга в режиме набора высоты была выше, чем уменьшенная тяга в режиме гибкости (без автоматической тяги и фейдера, PM должен был вручную точно настроить тягу). положения рычагов тяги после того, как PF грубо установил начальную тягу с помощью РУД в начале взлета). Из-за этого мы действительно иногда использовали тягу набора высоты для взлета, чтобы избежать изменения установки тяги на высоте уменьшения тяги. В настоящее время все делается компьютером, и очень часто вы заметите, что тяга при наборе высоты выше, чем тяга при изгибе. Это уже не имеет значения, так как фейдек выполняет свою функцию защиты, а тяга задается фейдеком, а не пилотом.

Flex позволяет иметь различные настройки взлетной мощности. Тяга при наборе высоты меньше, чем мощность при взлете (взлет обычно ограничен по времени, а набор высоты — нет), но может быть несколько настроек тяги при наборе высоты, чтобы сегодняшний набор высоты был меньше, чем сегодняшний взлет.

Боинги используют Climb, Climb1 (-10%) и Climb2 (-20%), а FMC выбирает подходящую мощность Climb в соответствии с сегодняшней взлетной мощностью. Таким образом, полное снижение скорости приведет к Climb2, тогда как частичное снижение может потребовать разрешения Climb1.