Итак, я спрашиваю, что, если произошло неуправляемое поднятие носа и оно было настолько сильным, что достигло угла тангажа 50 градусов, пилоты не могли остановить увеличение тангажа, повернув штурвал вперед, было бы оправдано, если бы Пилоты просто приложили больше противодавления, в конечном итоге сделав полный цикл?
Ни один авиалайнер не подвергается стрессу для выполнения петлевых маневров. Правильное действие для такого экстремального положения по тангажу - развернуться на 90 градусов и позволить носу упасть, а затем выровняться по мере прохождения горизонта. Конечно, если у вас было отклонение от дифферентовки носом вверх, из-за которой вы застряли с этой тенденцией к тангажу (фактически с гораздо более низкой скоростью дифферентовки), вы вернулись к исходной точке.
Вы должны замедлиться как можно ближе к триммерной скорости, с которой должен лететь застрявший нос. Вы можете обнаружить, что у вас достаточно полномочий руля высоты, чтобы поддерживать горизонтальное положение по тангажу, если вы уменьшите скорость до минимальной скорости выпуска закрылков, скажем, 180 узлов.
Затем вы можете сделать другие вещи, чтобы создать момент тангажа, например, опустить шасси, а на большинстве самолетов — выпустить закрылки. Этого должно быть достаточно, чтобы удалить большую часть или даже весь ввод лифта, необходимый в зависимости от того, где был удар, когда вы убили его убегающего. В крайнем случае, когда у вас закончились варианты, вы можете даже попытаться заставить пассажиров двигаться вперед.
В повторяющихся симуляционных тренировках побег с поднятым носом всегда был более приятным упражнением, чем с опущенным носом. В основном потому, что помогало замедление, шасси и закрылки, и поскольку приходилось постоянно удерживать руль высоты носом вниз, один из вас мог упираться коленом в колонну, чтобы помочь с большей силой толчка, и было легче удерживать его в течение долгого времени. длительные периоды. Нос опущенной взлетно-посадочной полосы был гораздо более сложной ситуацией.
Нет, это не было бы хорошей идеей и не было бы оправдано, и это было бы неодобрительно, кроме того факта, что это не очень хорошая идея для неподготовленного пилота, это просто заглохнет самолет. Большинству самолетов не хватает тяги, чтобы выполнить полный цикл таким образом. Агрессивное подтягивание даже на полной мощности обычно приводит к «задержке мощности».
Что ж, в мире радиоуправляемых авиамоделей есть некоторые самолеты (например, длиннокрылые планеры), которые склонны входить в неуправляемую «складку» носом вниз, от которой лучше всего избежать, дав твердое движение носом вниз. пролетите половину нисходящей петли, чтобы войти в перевернутый полет.
Но если бы я был пассажиром самолета, который делает неожиданный поворот, я бы, наверное, нахмурился.
В любом случае, что касается обычных (восходящих) петель - вы действительно не хотите возиться с импровизированными петлями, если вы не знаете с абсолютной уверенностью, что входите в них с достаточной скоростью полета. и вытягивая достаточное количество G, чтобы преодолеть перевернутое положение с достаточной скоростью полета. В противном случае вы рискуете войти в хвостовой спуск после выхода из воздушной скорости с носом, направленным круто вверх. Очень плохо для поверхностей управления.
Конечно, сохранение слишком большой воздушной скорости при переходе от горизонтального перевернутого полета к началу перевернутого пикирования также может быть очень плохой вещью.
Так что будьте осторожны при зацикливании.
По сути, петля никогда не будет практическим подходом к решению чего-то, что неожиданно пойдет не так с обычным полноразмерным самолетом, если только что-то серьезно не сломается в системе управления, а может быть, даже не тогда. Почти во всех случаях неожиданного тангажа было бы лучше увеличить угол крена, чтобы помочь опустить нос, если только входы руля высоты каким-то образом не работают.
тихий летчик