Ускоренный срыв, что это такое, как его предотвратить?

Я читал много отчетов NTSB о авариях с небольшими самолетами общего назначения (просто пытаюсь понять, что пошло не так и чего следует избегать). срыв) происходит на подходе.

Что такое ускоренный срыв и как он создается? Каков наилучший способ избежать одного? Поскольку они, кажется, вызывают много авиационных происшествий...

Вероятно, самым разрушительным примером в новейшей истории является Air France 447 . Все, что требовалось на крейсерской скорости, — это неоправданное движение носом вверх в течение нескольких секунд. В эту аварию повлияло множество факторов, но в конце концов самолет заглох в небе на высоте 38 000 футов. После сваливания угол атаки ни разу не корректировался и до удара сохранялся на уровне 35 градусов; все это время первый офицер применял силу ТОГА, думая, что только это поможет им выбраться из беды. Очень грустный.
@user1599043 user1599043 На самом деле, он держал нос поднятым вверх намного дольше, чем несколько секунд, и скорость постепенно снижалась. На самом деле это был не ускоренный срыв, а скорее типичный срыв. Все еще грустный....

Ответы (1)

Укороченная версия

Ускоренное сваливание — это сваливание, которое происходит при скорости полета выше нормальной из-за более высокого коэффициента перегрузки (g-нагрузки).

Более длинная версия

Когда самолет находится в крене или при быстром оттягивании штурвала назад, крыло должно создавать дополнительную подъемную силу для поддержки самолета, поскольку коэффициент перегрузки увеличивается. Это увеличивает угол атаки за критический угол атаки (точка, в которой крылья больше не могут создавать достаточную подъемную силу, чтобы поддерживать самолет), и самолет будет сваливаться, даже если он превышает нормальную скорость сваливания для самолета.

Объяснение коэффициента нагрузки

Пример

Допустим, мы летим на самолете, который имеет «нормальную» скорость сваливания 60 KIAS. Если мы начнем разворот на 60 градусов, это увеличит коэффициент перегрузки самолета на два (2 g) и увеличит нашу скорость сваливания на 41% до 85 KIAS.

График коэффициента нагрузки

Довольно распространенной причиной этого типа аварий является то, что пилот выходит за осевую линию взлетно-посадочной полосы во время разворота от базы к финалу и увеличивает угол крена, чтобы «повернуть быстрее» и вернуться на финал. Поскольку скорость сваливания увеличивается, они могут свалить самолет, хотя обычно они никогда даже близко не приближаются к своей текущей воздушной скорости.

Вместо этого они должны были просто сохранить текущий угол крена, который у них был (вместо того, чтобы увеличивать его) и продолжить разворот назад для повторного перехвата в финале, используя обычные маневры. Если это невозможно сделать на имеющейся высоте/расстоянии, то просто сделайте круг и вернитесь, чтобы попробовать еще раз (на этот раз сделав правильную поправку на ветер в поворотах).

Отлично, в этом есть смысл. Это похоже на множество случаев, которые я читал. Что всегда было странным в этих случаях, так это то, что это всегда был пилот с ATP и большим количеством часов ... Интересно, создает ли полет на большом самолете какие-то другие привычки? Или, возможно, реактивный самолет менее подвержен срывам на высоких скоростях на финальном этапе?
Ну, может быть, это потому, что в самолете есть второй человек, который следит за летящим пилотом, или потому, что они обычно летают по приборам в самолете, что обычно вообще удерживает их от этой ситуации ....
Логично, я полагаю. Правда, это всего лишь мое предвзятое наблюдение...
@JayCarr: Также я считаю, что большие самолеты обычно летают с большим запасом для сваливания. Скорость захода на посадку составляет 1,3 × Vₛ (необходимо летать до порога), и тяжелый самолет потеряет несколько узлов во время выравнивания, в то время как пилотов небольших самолетов обычно учат, что предупреждение о сваливании должно срабатывать во время выравнивания, поэтому они могут оставить себе меньший запас. Плюс никто не кричит "уходи на второй круг" частному пилоту, когда скорость падает ниже Vₐₚₚ. Пилоты с большим количеством часов часто более склонны к этому, потому что они более уверены в себе, больше доверяют своим оценкам и не так внимательно следят за своей скоростью.
@JanHudec- Итак ... мораль этой истории в том, чтобы лететь с более высоким запасом, чтобы затормозить дальше в заходе на посадку?
@JayCarr: Проблема в том, что на грунтовой или короткой взлетно-посадочной полосе вам нужно сбалансировать это с необходимостью приземляться как можно медленнее. Так что скорее внимательно следите за скоростью и будьте готовы объехать, если окажетесь под профилем.
Дополнительный риск связан с тем, что в повороте вы, скорее всего, немного потеряете координацию и попадете в штопор.
@JanHudec Правда, у большинства самолетов тоже есть амортизаторы рыскания, и они обеспечивают координацию без участия пилота.
Другим фактором может быть то, что реактивные двигатели сохраняют мощность почти на всем пути до приземления, а затем относительно медленно снижают скорость полета. Это отличается от легкого самолета.
@Lnafziger: Винтовые самолеты также сохраняют мощность почти на всем пути до приземления именно потому, что они снижают скорость полета быстрее, когда мощность замедляется. Они также почти сразу реагируют на увеличение мощности (поршневой двигатель имеет более слабую связь между оборотами и мощностью, а турбовинтовые двигатели всегда имеют винты с постоянной скоростью вращения, чтобы поддерживать их на высоком N1 во время захода на посадку), поэтому с ними легче обращаться, чем с реактивными двигателями.
@JanHudec Они также почти сразу реагируют на снижение мощности (в отличие от реактивных двигателей), поэтому я хотел сказать, что, когда они уменьшают мощность в винтовом самолете, они замедляются быстрее, чем они привыкли. И не все пропеллеры держат мощность на финальном этапе (некоторые предпочитают всегда находиться в пределах досягаемости взлетно-посадочной полосы). :-)
@PeterKämpf Теперь, когда он изменил свой вопрос, я могу это сделать. Для справки, я не называл это сваливанием на высокой скорости, это был термин, который использовал ОП, и он, вероятно, использовал его как сокращение для сваливания на скорости выше нормальной (ускоренное сваливание). Что касается присвоения ему другого имени, как я уже упоминал в своем предыдущем комментарии, я не верю, что «высокоскоростной срыв» имеет даже фактическое определение, не так ли? Я думаю, что вы делаете то же самое в своем ответе, но отвечаете не на тот вопрос...
Ускоренное сваливание B-52 (внимание: на видео видно крушение самолета со смертельным исходом): youtu.be/182AepOJjMs
Ускоренный срыв, что это такое, как его предотвратить?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v