Серия узкофюзеляжных реактивных лайнеров McDonnell Douglas DC-9-80/MD-80 была предпоследней основной версией DC-9, произведенной (с 1979 по 1999 год), второй по величине, самой производимой (чуть менее половины все когда-либо произведенные DC-9 были одной из пяти второстепенных версий DC-9-80) и последними, оснащенными ТРДД Pratt & Whitney JT8D с малым байпасом.
К 1985 году, однако, JT8D уже устарел: первые узкофюзеляжные турбовентиляторные двигатели малого и среднего размера с большим байпасом были введены в эксплуатацию в первой половине 1980-х годов, одновременно предлагая большую топливную экономичность и меньший уровень шума, чем старые. устаревший JT8D. Тем не менее, несмотря на это, DC-9-80 становился все более успешным по мере того, как 1980-е шли и перешли в 1990-е, причем лучшим годом был 1991, а на годы с 1987 по 1992 приходилось более половины всех DC- 9-80 годов выпуска.
Почему и как DC-9-80 смог добиться такого успеха в конце 1980-х и позже, несмотря на то, что его двигатели эпохи 1960-х сделали его устаревшим всего через несколько лет после его ввода в эксплуатацию?
Это просто. Дешево (затраты на разработку амортизировались десятилетия назад) и надежно. Они зарабатывали деньги для авиакомпаний. Или, знаете, они бы их не купили. Эксплуатационные расходы — это нечто большее, чем расход топлива, и в любом случае цены на топливо в середине 90-х годов были ниже, чем когда-либо с 20-х годов в постоянных долларах. Топливо было настолько дешевым, что Air Canada вывозила L1011 из нафталина в середине 90-х, потому что они могли выгодно эксплуатировать их из Торонто в Лос-Анджелес.
Во-первых, планер и системы были хорошо спроектированы, имели мало недостатков и хорошие аэродинамические качества. Во-вторых, стоимость переоборудования его двигателями с более высокой степенью двухконтурности была бы высокой, и поэтому ее необходимо было включить в анализ затрат и выгод и сопоставить с затратами на эксплуатацию самолета как есть с его оригинальные двигатели. Ожидаемый срок службы планера также будет учитываться в анализе в том смысле, что если переоборудование двигателя не прекратится даже до того, как будет превышен усталостный срок службы планера, то самолету будет позволено лететь в небытие с его первоначальным состоянием. двигателей и никому до них нет дела.
Имейте в виду, что верно и обратное: все самолеты, которые использовали редукторный 6-цилиндровый двигатель объемом 430 кубических дюймов (с межремонтным ресурсом 1100 часов), такие как Twin Bonanza, варианты Aero Commander 680 и различные близнецы Cessna, будут заброшены. когда двигатели вышли из строя, потому что стоимость годовой замены планера, восстановления двигателей, винтов и обновления авионики превысила стоимость самолета в летном состоянии.
MD80 не устарел ни во время своего первого полета, ни в последующие десять лет. Ситуация на рынке 150-местных самолетов в 1980 году:
Первое поколение JT8D имело степень двухконтурности 0,7, двигатели JT8D-200 имели увеличенную степень двухконтурности. Со страницы вики JT8D :
Разработанная, чтобы быть тише, чище, эффективнее и мощнее, чем предыдущие модели, силовая установка серии -200 была модернизирована со значительно более высокой степенью двухконтурности (1,74: 1).
MD-80 был лидером рынка и новатором, а также лучшим предложением 150-местных самолетов для авиакомпаний в то время. Два двигателя экономичнее трех, высокий байпас экономичнее нижнего байпаса. Ответ Boeing в виде B737-400 совершил первый полет только через 5 лет, в 1984 году. Первоначальный B737-200 был меньше, рассчитан на 100 пассажиров.
Есть также преимущество в унификации частей между самолетами, где, если бы все варианты DC-9, которые летала авиакомпания, использовали двигатели JT8D, то это на одно различие планера меньше, о чем нужно беспокоиться, когда речь идет о техническом обслуживании и поставках запчастей.
Что касается аспекта устаревания: в современном личном наземном транспорте двигатель Отто практически устарел. Есть очень мало случаев, когда двигатель Отто превосходит полностью электрическую трансмиссию, но эти случаи едва ли составляют более 10% области.
Еще...
Преобладает двигатель Отто. Почему? Инфраструктура есть. Технология проверена временем. Да, вы знаете, что это ерунда и что она испортит экосистему будущих поколений, но вас это не волнует, потому что с вашей более широкой точки зрения по причинам экономии и удобства использования это имеет смысл.
В качестве справки вы можете рассмотреть, что произошло с Боингом, когда они попытались продлить срок службы архаичной конструкции, сохранив при этом ее конкурентоспособность. Я предполагаю, что это действительно предложение в ответе, который вы искали;)
Также определите устаревшее. Боинг 737, один из (если не самый ) успешных авиалайнеров в мире, был разработан примерно в то же время (1960-е годы), и нет никаких признаков того, что его производство будет остановлено.
Что касается узкого кузова = устаревшего, я думаю, вы найдете членов семейств CRJ (четырехместные [1]) и ERJ, которые не только являются узкофюзеляжными, но и очень похожи на DC9 (пятиместные сиденья) вплоть до вместимости сидений. .
Что касается приборов на этих самолетах = они устарели, они модернизированы, чтобы соответствовать новым правилам FCC. И вы найдете авиалайнеры того же года выпуска, которые летают и сегодня.
Как уже упоминалось, есть эксплуатационные расходы. В определенный момент времени (поэтому нас интересует соотношение между ними) пролет 1 мили на 100-местном DC9-30 стоил 7,2 цента на пассажира в эксплуатационных расходах по сравнению с 6,5 цента на 108-местном Boeing 737-500. . [2] Стоимость часа работы DC9-30 составляет 2053 доллара США[3], что соответствует стоимости CRJ1000[1] (1700–2300), выпущенного в 2007 году [4].
Наконец, считаете ли вы Boeing 717 [5], т.е. модернизированный DC-9, устаревшим?
[1] https://www.aircraftcompare.com/aircraft/bombardier-crj-1000/
[2] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=740289
[3] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=157411
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CRJ700_series#CRJ1000
Почему авиакомпания не выбрала MD-90, который был более эффективным?
Авиалайнеры обычно списываются, потому что срок службы планера подходит к концу, а не потому, что двигатели «устарели». Ближе к концу производственного цикла авиалайнера производственный процесс был оптимизирован, а затраты производителя минимальны. Они готовы заключать выгодные сделки с клиентами, чтобы деньги продолжали поступать от этой линейки продуктов. Для авиакомпании может быть желательным получить более низкую первоначальную стоимость самолета в обмен на более высокие эксплуатационные расходы на менее эффективные двигатели.
Например, TWA смогла заказать 24 MD-83 в 1998 году и получить их в следующем году. Boeing, который к тому времени приобрел McDonnell Douglas, получил больше заказов на расширение производства, а TWA (у которой в то время были финансовые проблемы) получила, вероятно, очень выгодную сделку на совершенно новые самолеты в короткие сроки.
Почему бы авиакомпании не выбрать варианты другой компании, такие как Boeing 737-400 или Airbus A320?
Лояльность к бренду и типу — еще один важный фактор. Многие авиакомпании используют самолеты одного производителя или даже типа, потому что это снижает стоимость поддержки многих конфигураций для обучения и обслуживания.
Мало того, что серия MD-80 поставлялась до 1999 года, многие из них все еще летают по сей день, а такие операторы, как American Airlines, только недавно вывели из эксплуатации оставшийся парк. Их стоило заказывать вплоть до 1990-х, потому что они стоили того, чтобы работать в 2000-х.
Грузовой рынок гораздо более терпим к более старым и менее эффективным самолетам, но все еще есть 727 и 737-200 в коммерческих службах, и 767 все еще получают заказы, несмотря на то, что пассажирские авиакомпании перешли на 787 лет назад.
ГдД
JPhi1618
кузнец37
Викки
Бианбасня