Почему перед приземлением у этого регионального самолета широко раскрыты воздушные тормоза?

( Источник ) Посадка F-15 с выпущенным воздушным тормозом.

( Источник ) Воздушные тормоза на Fokker 70.

1. Это позволяет более крутые подходы

Из Википедии :

В двигателях [на Avro] отсутствуют реверсоры тяги из-за их предполагаемой пониженной эффективности в ожидаемых условиях. Вместо этого самолет оснащен большим воздушным тормозом с двумя лепестками под хвостовым рулем направления в задней части фюзеляжа, преимуществом которого является то, что его можно использовать во время полета и при необходимости можно использовать на крутых скоростях снижения.

... также...

Воздушные тормоза в хвостовой части Fokker 70 , аналогичные тем, что установлены на BAe 146/Avro, позволяют ему соответствовать глиссаде 5,5° в аэропорту Лондон-Сити.

2. Это позволяет лучше контролировать скорость

Некоторые самолеты обладают большой удельной мощностью. Одного диапазона рычага управления двигателем будет недостаточно, чтобы удержать скорость захода на посадку.

Тяговооружённость RJ100 составляет 0,28:1 по сравнению с 0,16:1 у сопоставимого Boeing 717. У меньших RJ она ещё выше.

Малая мощность и самолет теряет скорость, немного мощности и самолет набирает скорость. Таким образом, в сочетании с воздушными тормозами используется больше мощности, как, например, у F-15, показанного выше.

Оказавшись на земле, они помогают замедлить самолет, как и спойлеры.

( Источник ) Спойлеры.

У спойлеров есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что они портят подъемную силу, передавая больший вес на шины для повышения эффективности торможения.

Связанный: Почему некоторые самолеты (например, Avro RJ85) имеют задние пневматические тормоза?

Основная причина - контроль скорости. Выходная тяга реактивного двигателя не имеет линейной зависимости от скорости вращения газового сердечника или вентилятора, и наиболее эффективный диапазон тяги находится где-то между 75-100% N1. Коммерческие самолеты и военные истребители, как правило, довольно «скользкие» и требуют резкого уменьшения дроссельной заслонки, чтобы замедлиться без использования тормозов. Это подвергает самолет значительному риску на более низких высотах или на коротком финальном этапе, когда может потребоваться значительное увеличение тяги для коррекции фактора порыва ветра, сдвига ветра или быстрого снижения. К сожалению, газовому ядру и вентилятору струи требуется некоторое время, чтобы «раскрутиться» и начать обеспечивать необходимую тягу. Это медленное время отклика первых реактивных двигателей в условиях критической мощности привело к ужасающим результатам, как это было здесь, в июле. 1955 г., когда F7U-3 Cutlass попал на борт USS Hancock (CV-17) со смертельным исходом. Смотрите на 5:43 в видео.

Это также может произойти даже с самыми современными двигателями, как доказывает этот удар F-18.

Чтобы компенсировать проблемы с реакцией тяги, пилоты будут летать по схеме и заходить на посадку с высоким положением рычага тяги, а затем поддерживать скорость и управление снижением, используя скоростные тормоза. Это дает хорошее управление энергией и контроль, но позволяет пилоту быстро получить тягу, если она ему нужна, чтобы вернуться к глиссаде, набору высоты или вообще уйти на второй круг.

Fokker F-28/F70/F100 и BAe 146/Avro RJ - единственные два авиалайнера с задними пневматическими тормозами, потому что они были единственными двумя авиалайнерами, не оснащенными реверсорами тяги.

Стандартной процедурой является использование установленных сзади пневматических тормозов при каждой посадке, поскольку они увеличивают сопротивление и сокращают посадочную дистанцию.

Другие авиалайнеры не имеют такого типа пневматических тормозов просто потому, что они им не нужны.

Эти два типа также используют спойлеры крыльев для использования при приземлении, как и другие большие самолеты. Интерцепторы крыла используются только после приземления или на больших высотах и ​​не используются во время последнего захода на посадку и выравнивания.