Почему угол траектории полета не превышает определенного угла, даже если угол атаки увеличивается?

  1. Из горизонтального полета при увеличении угла атаки увеличивается угол траектории полета (самолет начинает набор высоты). Что заставляет самолет останавливаться, чтобы увеличить угол набора высоты (угол между горизонтом и вектором скорости), когда я продолжаю увеличивать угол атаки на полной тяге?

  2. Эффект, описанный в парагарафе 1, такой же, как при увеличении крутизны спуска на холостом ходу, когда я дергаю ручку управления?

  3. Верно ли, что критический угол атаки, выше которого продолжение вытягивания ручки управления вызывает уменьшение угла вектора скорости (т.е. «движение вниз, а не вверх»), одинаков для набора высоты и снижения и соответствует В Икс (лучший угол набора скорости) до незначительных поправок?

Спасибо
Алекс

В трех предложениях или меньше, пожалуйста, сформулируйте свой вопрос.
Извините, @Ryan, это сказано в самом начале, я слишком неточен в этой короткой формулировке? «Вкратце (подробности ниже) звучит вопрос: что является фактором, вызывающим различное поведение, приводящее либо к увеличению, либо к уменьшению угла набора высоты после того, как пилот оттягивает ручку назад (поднимает угол атаки)».
@RyanMortensen спасибо, я уточнил вопрос, спасибо!
Я не уверен, что кто-то найдет время, чтобы прочитать ваш пост, поскольку вопрос зарыт в середине длинного поста. Мое предложение состояло бы в том, чтобы создать два идентифицируемых раздела в вашем посте: один очень четкий и синтетический с вопросом (вопросами), сформулированными очень прямо. Если это действительно что-то добавляет, второй раздел с вашими текущими идеями, но без дополнительных запросов/вопросов. Первого раздела должно быть достаточно для человека, способного дать ответ, второй просто поможет ему подтвердить правильность понимания вопроса. Просто предложение.
Извините, здесь слишком много всего, чтобы понять, что именно вы ищете. Я думаю, вам нужно удалить как минимум 50% текста, чтобы он соответствовал удобному для пользователя формату этого сайта. В то же время, если у вас нет избыточной мощности для подъема, то вы находитесь на абсолютном потолке, который на самом деле не связан с углом атаки. Чтобы помочь вам, я думаю, вам следует прочитать о медленном полете, индуктивном сопротивлении и кривых мощность/тяга/сопротивление.
Кажется, я понимаю, о чем вы спрашиваете. Причина, по которой угол снижения увеличивается с увеличением угла атаки на малых скоростях, заключается в том, что скорость самолета уже ниже наилучшей скорости планирования, а это означает, что любое снижение скорости (и увеличение угла атаки) приведет к уменьшению расстояния, набранного по горизонтали, по сравнению с расстоянием снижения. . Это связано с тем, что индуктивное сопротивление увеличивается, определяя движение самолета вперед/горизонтально. По крайней мере, это самое простое объяснение, которое я могу вам дать, чтобы помочь вам понять концепцию, хотя оно может быть не на 100% точным с научной точки зрения.
@RyanMortensen и другим спасибо за попытку прочитать/понять и за ваши подсказки — я был неточен и переформулировал вопрос.
Вы увеличиваете угол атаки или угол тангажа?
@DeltaLima Поскольку вытягивание палки увеличивает AoA (стр. 2 отсюда ehfc.net/AngleOfAttack.pdf или 6.1.1 отсюда av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-aoa-stability ), да, я увеличиваю AoA , а затем изменение шага состоит из стабилизированного угла атаки + стабилизированного угла набора высоты, и, таким образом, шаг является вторичным по отношению к моему вопросу.

Ответы (2)

  1. Если вы продолжаете увеличивать угол атаки, ваше сопротивление будет увеличиваться, и в сочетании с увеличением вдоль траектории компонента (угол вашего пути будет увеличиваться) вектора веса замедлит вас (при условии, что ваша тяга не превышает ваш вес + сопротивление). Поскольку вы замедляетесь, ваша подъемная сила уменьшается. Подъемная сила теперь будет меньше поперечной составляющей вектора веса, и траектория полета станет менее крутой.

  2. Я не понимаю вашего второго пункта.

  3. Критический угол атаки соответствует максимальному коэффициенту подъемной силы. Если вы еще больше увеличите угол атаки, крыло заглохнет и подъемная сила уменьшится. Этого не происходит при V x

Большое спасибо! Мне становится понятнее! 2. Я имел в виду тот же эффект: при вытягивании стика угол вектора скорости уменьшается, а не увеличивается. При нормальной скорости спуска (примерно 65 узлов) когда тяну слегка — спускаюсь менее круто (внимательно читайте, что я написал: "угол между горизонтом и вектором скорости" увеличивается). Но при спуске на очень низкой скорости, когда я дергаю ручку, он начинает спускаться круче (НЕ глохнет). Я спрашивал, та же ли причина, что и в пункте 1.
Снова с 3, я не имел в виду остановку (не "остановку AoA"). Я спрашивал, существует ли особый угол атаки (я назвал его "критическим", извините за корявый термин), при котором дергание палки приведет к тому, что вектор скорости не пойдет вверх, а упадет. Я думаю, это В Икс . я знаю это В Икс выше, чем В с т а л л . Спасибо за вашу помощь!

Спасибо всем комментаторам за указание на частичные ответы.

Смею сказать, я нашел ссылку, которая отвечает, почему при одном и том же значении мощности существует точка (при некотором AoA), в которой вектор угла скорости (= угол подъема/спуска) начинает реагировать противоположно движениям ручки (тянуть ручку => угол подъема меньше/спуск круче).

Это кривая мощности.

Изображение с сайта av8n.com / Книга "Смотри, как он летает"

Кривая мощности лучше всего объясняется здесь, откуда я привожу цитату (пункт 7.8 ):

Самолет балансируется на определенный угол атаки и, следовательно, на определенную воздушную скорость при перегрузке 1G. Штурвал является частью системы управления углом атаки. Оттягивание коромысла всегда заставит вас замедлиться.

Если вы находитесь на переднем крае кривой мощности и не возражаете против отклонений от воздушной скорости, вы можете использовать штурвал как удобный и незаметный способ контролировать высоту. Это связано с тем, что воздушная скорость связана с высотой через закон американских горок и через кривую мощности.

Предупреждение: только потому, что это работает нормально в 99% случаев, не думайте, что это работает все время. Вредным привычкам легко научиться и трудно отучиться. Не думайте, что оттягивание штурвала назад всегда заставляет самолет подниматься вверх. На обратной стороне кривой мощности это не работает и может вас убить. В критических ситуациях (включая заход на посадку и взлет) вы просто обязаны контролировать скорость полета с помощью штурвала и дифферента.

Кривая мощности содержит неявную зависимость от AoA (поскольку AoA примерно соответствует воздушной скорости):

Изображение с сайта av8n.com / Книга "Смотри, как он летает"

  1. Поэтому, когда я нахожусь на полном наборе высоты и начинаю тянуть, я увеличиваю угол атаки и двигаюсь справа налево по кривой мощности — увеличивая угол набора высоты. В какой-то момент по причинам быстрого увеличения коэффициента лобового сопротивления и медленного увеличения коэффициента подъемной силы (см. кривые коэффициента подъемной силы и коэффициента сопротивления) он прекращает увеличивать угол набора высоты. Я в этой точке (которая В Икс кстати, по ссылке):

Изображение с сайта av8n.com / Книга "Смотри, как он летает"

  1. Точно так же происходит и при спуске. В режиме холостого хода я начинаю оттягивать стик все больше и больше и двигаюсь справа налево по кривой мощности, снижаясь менее круто. Но после прохождения некоторой скорости (что не В Икс но довольно близко В л / Д ) Начинаю спускаться круче:

Изображение с сайта av8n.com / Книга "Смотри, как он летает"

  1. Как объяснялось в 1 и 2, точки на кривой мощности, в которых это происходит, В Икс и В л / Д .
«Оттягивание коромысла всегда заставит вас замедлиться». Если только тебя не зовут Пэтти Вагстафф.
@RyanMortensen не понял, даже прочитав о ней. Объясните пожалуйста? Извините за глупые вопросы, знаете ли, я еще только маленький начинающий ученик, пытаюсь что-то обдумать, прежде чем конвертировать в опыт и мудрость полета :)
Извините, это была шутка... Она всемирно известный пилот-пилот, и если вы летите вниз головой и оттягиваете штурвал, вы ускоряетесь, а не замедляетесь.
@RyanMortensen :)) Я думал об этом, но, знаете ли, мне нужно было проверить, МОГУТ ли БЫТЬ какие-то другие режимы, в которых я что-то упускаю. Спасибо за хорошее руководство по моему первому вопросу здесь!
Почему угол траектории полета не превышает определенного угла, даже если угол атаки увеличивается?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v