Почему скорость полета при наборе высоты и снижении различна, хотя угол атаки не меняется?

Вот фоновые факты:

Целью этого упражнения является ознакомление учащихся с характеристиками медленного полета.

Шаги:

1) Установите прямо и ровно, 90% оборотов в минуту, 15 единиц AoA, руки обрезаны. (Конкретной воздушной скорости нет, просто получилось около 110 KIAS)

  1. Добавьте 5% RPM (поэтому я установил его на 95%) и установите набор высоты с 15 единицами AoA для набора высоты 500 футов. Ни какого банка. (Опять же нет конкретной воздушной скорости, она просто составляет примерно 100-105 KIAS)

  2. Уменьшите обороты на 5%, чтобы вы летели прямо и выравнивались на новой высоте (те же параметры, что и в шаге 1).

  3. Уменьшите обороты на 5 % (поэтому я установил 85 %) и установите снижение с углом атаки 15 единиц для возврата на исходную высоту. Никакого банка. (Конкретной скорости на спуске нет, просто получилось около 115-120 KIAS).

Мой вопрос прост. Почему скорость полета разная? Ответ может быть простым. Я просто не могу понять. Надеюсь, я максимально разъяснил это.

Что это за самолет? И являются ли скорости, которые вы наблюдаете, скоростями, не касающимися дифферента, в каждом случае? На самолете с тракторным двигателем эффекты тяги и спутного потока влияют как на угол атаки, необходимый для поддержания заданного веса, так и на дифферентную скорость, снижаясь при увеличении мощности, и наоборот.
Военный реактивный учебно-тренировочный самолет. Урезано на 15 единиц прямой и ровной конфигурации посадки, примерно 110 киасов. Затем, когда я меняю отношение, я просто поддерживаю эти 15 единиц. Это устойчивый набор высоты/погружение с 15 единицами. Я не думаю, что мне нужно было что-то делать с p-фактором скольжения и т. д.

Ответы (2)

Вы должны увидеть одинаковую воздушную скорость для одного и того же угла атаки и полета без ускорения с небольшим набором высоты или снижением.

Разве что с Бакай ?

У Buckeye линия тяги достаточно низкая, так что при разных настройках мощности у вас будут разные настройки триммера по тангажу. Добавьте мощность для набора высоты, и тяга поднимет нос. Теперь вам нужно обрезать нос вниз. Триммер вниз означает меньшую прижимную силу на хвост, что означает меньшую подъемную силу, необходимую крылу, что означает более низкую скорость для того же угла атаки.

И наоборот, при отключении двигателя нос пытается опуститься, что приводит к дифференту носа вверх, большему прижимному усилию на хвост, большей подъемной силе, необходимой крылу, более высокому IAS для того же угла атаки.

Я, честно говоря, никогда не замечал этого эффекта и никогда не учил его. Хотел бы я вернуться и проверить это!

я отредактировал исходный пост, пытаясь прояснить ситуацию. Спасибо за помощь.
Хорошо, вы на самом деле в реальном самолете или симуляторе? У меня есть 1000 часов в Buckeyes, и вы должны увидеть тот же IAS для ваших дел.
Фактический полет. Обычно я выполняю упражнение «Медленный полет» на эшелоне полета 140, иногда на эшелоне полета 130. Цифры - это факт. Инструктор подсказал посмотреть скорость при подъеме и нырянии. И объясните ему, почему это происходит.
Что ж, тогда моя добыча будет заключаться в том, что у Buckeye линия тяги ниже центра тяжести, поэтому для той же скорости, но другой тяги у вас будет другое условие дифферентовки. Добавление мощности приводит к дифференту на нос, а подтягивание - к обратному. Это будет эффект, характерный для самолета, а не общее свойство.
Вы говорите о Бакай, верно? Увидел ваш пост на другом форуме.
Ага. Т-2С/Э. Да, это кажется правдой, но это все же не мой случай. Меня не волнуют разные настройки, одна и та же скорость полета. Я не стремлюсь поддерживать постоянную скорость полета. Меня волнует только АоА.
Я думаю, это объясняет это. Обновил мой ответ.
Заменен на Т-45 Тетеревятник, интересно почему.
Это было старо. Я думаю, что последние были построены в 60-х годах. Но как весело летать на самолете. Простой и прочный с хорошими ходовыми качествами. Вы тоже можете крутить его как хотите. Жаль, что это идет.
Что подчеркивает ваш комментарий о линии тяги. Любопытно, как можно было бы претендовать на такой же AOA, если бы были внесены корректировки триммера. В случае отключения питания потребуется большее усилие опускания хвоста для того же угла атаки. Итак, да, как вы говорите (это делает самолет «тяжелее»), более высокий IAS для того же угла атаки.

Рассмотрим три самолета: обычный самолет, один тяжелее обычного, а другой легче обычного. Все они движутся с радиусом действия 15 единиц. Вы согласитесь, что более легкий будет самым медленным (он должен двигаться очень медленно, чтобы не иметь меньшего AoA), а самый тяжелый будет самым быстрым (он должен быть очень быстрым, чтобы не иметь большего AoA). .

В приведенном выше примере мы изменяем вес самолета, но в конечном итоге это изменение связано с нагрузкой на крыло. В вашем примере вы меняете не вес, а силу хвостового оперения.

Например, если повышенная тяга вызывает момент подъема тангажа на вашем конкретном планере, хвостовая часть будет иметь увеличенную подъемную силу, уменьшая нагрузку на крыло. Для поддержания высокого угла атаки скорость придется снизить.

(Редактировать: изначально я обвинял эффект вектора тяги, который берет на себя часть веса при наборе высоты. Однако @MikeY правильно определил, что вектор сопротивления делает то же самое при спуске, так что это не объясняет более высокую скорость при подъеме. погружение)

Я согласен с тем, что при крутом подъеме тяга будет нести больший вес, и поэтому IAS может быть ниже для того же угла атаки, но это свойство также должно сохраняться для пикирования, где теперь часть веса приходится на сопротивление. Экстрим — это почти вертикальный набор высоты или пикирование без ускорения. В обоих случаях вам нужно будет лететь на очень низкой скорости, чтобы увидеть угол атаки 15 единиц.
@MikeY Вы делаете хорошее замечание. Я полагаю, что главным фактором должна быть подъемная сила хвостового оперения. Спасибо за исправление.
Небольшой момент "эврики", реализующий стабилизированные скорости для набора высоты и пикирования в этом упражнении, соответствует эффекту интерцепторов и закрылков, обсуждаемому в другом вопросе, за исключением того, что разница в прижимной силе приходится на хвост. Здесь триммерное положение руля высоты дает большую прижимную силу в пикировании (так же, как интерцепторы делают самолет «тяжелее»), что приводит к большей скорости. Это связано с тем, что снижение мощности с 95 до 85% (тяга, обеспечивающая силу подъема носа от «подвесного» двигателя) требует большей регулировки усилия опускания хвоста для сохранения того же угла атаки. Набор высоты, с большей мощностью, дифферент хвоста вниз меньше.
Почему скорость полета при наборе высоты и снижении различна, хотя угол атаки не меняется?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v