Почему в некоторых двигателях используются датчики TPS и MAP?

Я спрашиваю, потому что мне всегда казалось странным, что в корпусе дроссельной заслонки OEM LS1 предусмотрены датчик MAP и TPS.

Поскольку давление во впускном коллекторе зависит от того, насколько открыта дроссельная заслонка, я полагаю, что положение дроссельной заслонки можно вывести из показаний MAP (при условии герметичности впуска - давайте не будем обсуждать такие неисправности, как утечки вакуума).

Разве не излишне иметь MAP и TPS в системе управления двигателем? Если да, то почему некоторые производители, такие как Chevrolet, имеют оба двигателя на своих двигателях?

карта также используется для проверки рациональности egr на gms
@ Бен, то, что вы сказали, важно для установления того, почему поддерживается датчик MAP. Вы должны опубликовать это как ответ

Ответы (3)

http://thedodgegarage.com/turbo_pfi.html

В автомобилях Dodge FWD 84–95 (2,2/2,5/3,0) используется система плотности скорости.

Датчик MAP MAP является основным датчиком, определяющим, сколько топлива требуется двигателю. Это второй по важности датчик для ECU после датчика HEP (Hall Effect Pickup) дистрибьютора. По сути, двигатель может пропускать определенное количество воздуха, поэтому это значение жестко запрограммировано в ЭБУ. ЭБУ может рассчитать необходимое количество топлива на основе жестко запрограммированного расхода, давления в коллекторе и оборотов в минуту.

TPS служит двум целям: определение быстрых изменений и WOT (широко открытый дроссель). Когда дроссельная заслонка открывается или закрывается быстро, она может сделать пару оборотов двигателя, чтобы давление в коллекторе отразило положение дроссельной заслонки. ЭБУ будет соответствующим образом регулировать, подавая больше или меньше топлива, пока показания датчика MAP не сравняются с показаниями TPS. Это похоже на ускорительный насос на карбюраторе. Когда ECU определяет WOT, он выключает кондиционер, включает охлаждающие вентиляторы и использует другую таблицу заправки и времени. В большинстве автомобилей флаг WOT мог быть установлен датчиком MAP, показывающим давление, близкое к атмосферному, но эти ЭБУ также использовались на автомобилях с турбонаддувом.

Хотя эти два датчика связаны с работой двигателя, их функции и то, что они обеспечивают для управления двигателем, совершенно разные.

MAP (или датчик абсолютного давления в коллекторе)

MAP предоставляет компьютеру информацию о плотности воздуха. Это сообщает двигателю, сколько воздуха на самом деле попадает в двигатель . Это, наряду с датчиком массового расхода воздуха (MAF) (если таковой имеется) и датчиками O2, сообщает управлению двигателем, сколько топлива нужно распределить в каждом цилиндре, чтобы поддерживать соотношение воздух/топливо где-то близкое к стоическому, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью. меньше выбросов.

TPS (или датчик положения дроссельной заслонки)

TPS в основном существует для того, чтобы обеспечить компьютер входными данными драйвера . Что хочет сделать водитель? Большее значение TPS обеспечивает большую нагрузку на двигатель и ускорение движения автомобиля. Он также может указать системе управления, требуется ли переключение на более низкую передачу, чтобы обеспечить реакцию автомобиля, которую хочет водитель. Следует отметить, что поскольку большинство производителей автомобилей переходят к «управлению по проводам» (отсутствие прямой связи между педалью газа и корпусом дроссельной заслонки), в TPS нет необходимости. Поскольку компьютер управляет дроссельной заслонкой, он уже знает , где находится дроссельная заслонка, потому что он управляет шоу.

Имейте в виду, что это общие причины наличия каждого из этих датчиков. Хотя вы могли бы определить положение дроссельной заслонки из-за давления в коллекторе, наличие обоих датчиков позволяет двигателю быть более отзывчивым. Если для определения этих вещей работать только с датчиком MAP, компьютер всегда будет реагировать и пытаться не отставать от спроса. В программирование должны быть встроены большие допущения, и я предполагаю, что для компенсации потребуется применить более крупную и мощную систему управления двигателем. Наличие обоих датчиков дает компьютеру точное представление о потребностях водителя, а также о количестве воздуха, поступающего в двигатель, чтобы обеспечить водителю гораздо лучшие впечатления от вождения.

Следует отметить, что существует тот же аргумент в пользу установки на транспортном средстве как MAF, так и MAP-датчика. Эти двое разделяют множество обязанностей по помощи в управлении двигателем. Многие автомобили GM выпускались с обоими датчиками (и до сих пор). Без MAF система управления двигателем может работать в так называемом режиме плотности скорости . Хотя этот режим работает, наличие MAF на месте обеспечивает более точное измерение поступающего воздуха для компьютера и, следовательно, лучшее управление подачей топлива, экономию и более низкие выбросы. Однако это обеспечивает ограничение во впускном тракте, что является компромиссом.

Я намеренно не хотел поднимать в этом вопросе датчик массового расхода воздуха, но, поскольку вы упомянули об этом, я буду использовать его, чтобы объяснить, почему я считаю, что наличие как TPS, так и MAP мало что дает. Если MAF может сообщить компьютеру, какой поток присутствует, а TPS может предоставить сигнал положения дроссельной заслонки, компьютер может определить, где работает двигатель. С датчиком MAP положение дроссельной заслонки теоретически можно предсказать на основе сигнала давления, а это значит, что вы можете вообще отказаться от TPS, не так ли?
Я считаю, что теоретически вы могли бы покончить с этим, но наличие TPS обеспечивает гораздо лучшую реакцию дроссельной заслонки без угрозы обеднения, пока компьютер не догонит воздушный поток. Однако я не знаю, как GM на самом деле программирует эти штуки.
Я думаю, ты на что-то наткнулся. Вполне вероятно, что TPS обеспечивает гораздо более быструю реакцию на изменение дроссельной заслонки по сравнению с сигналом MAP. Вы должны указать это в ответе. Затем я спросил бы, почему мы не избавимся от датчика MAP вместо этого, но я думаю, что Бен покрыл это своим комментарием EGR.
Наличие нескольких датчиков позволит PCM проверить, дают ли все датчики достоверные показания относительно друг друга. Если один из них не согласен с другими, PCM сможет пометить этот датчик как неисправный и продолжить работу двигателя. Если есть только MAP, PCM должен будет предположить, что показания действительны, что может вызвать серьезные проблемы, если они неисправны.
@HandyHowie, хотя это правда, я ожидаю, что избыточность датчиков будет дополнительным бонусом, а не основной причиной поддержки двух разных типов датчиков.
@zaid Вот почему я добавил это как комментарий к ответу paulster2.
@Zaid - Не имеет отношения к GM / LS1, но приложения с турбонаддувом часто имеют MAF до турбонаддува, TPS и MAP (которые могут сообщать о положительном давлении). Различные датчики не всегда согласны с добавлением турбонаддува. Фактически, при широко открытом дросселе некоторые системы по умолчанию переходят в режим разомкнутого цикла с контролем плотности подачи топлива.

Я подозреваю, что причина в автомобилях, которые управляют педалями дроссельной заслонки с дистанционным управлением. Без TPS вы бы не знали, какой угол поворота дроссельной заслонки запрашивает нога водителя, чтобы двигатель не знал, насколько далеко нужно открыть заслонку дроссельной заслонки.

В этом случае это датчик положения педали акселератора, а не датчик положения дроссельной заслонки.
... или, может быть, датчик педали Thorttle? Да, я принимаю то, что вы говорите. Я подозреваю, что TPS (датчик положения дроссельной заслонки) можно использовать для калибровки положения дроссельной заслонки? С МАР-сенсором такого не сделаешь.
Двигатель LS1 выпускался как с тросовым, так и с тросовым приводом. У обоих был ТПС.
@Zaid - я не верю, что у LS1, который является DBW, есть датчик положения дроссельной заслонки. У L33 в моем Сильверадо 06 года его нет. Он использует двигатель дроссельной заслонки, чтобы узнать, в каком положении он находится.
Почему в некоторых двигателях используются датчики TPS и MAP?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v