Почему звено V не используется в коммерческих целях?

Было обнаружено, что V Flight Formation помогает достичь большей топливной экономичности и дальности полета. Хотя в настоящее время он используется в основном в военных целях, что мешает использовать его в коммерческих целях?

Довольно много времени и усилий (и денег) было потрачено и тратится сейчас на то, чтобы держать большие коммерческие самолеты подальше друг от друга....
Это было бы моим решением задачи по снижению стоимости полета: использовать два А330, один из которых управляется пилотом-человеком и занят пассажирами, а второй управляется компьютером в тесном строю, загруженным багажом и грузом. Это может привести к снижению стоимости пассажиро-миль A380 без затрат на разработку.
Я думаю, что еще один интересный и связанный с этим вопрос может быть следующим: «Почему авиакомпании используют один большой самолет на регулярном рейсе, а не несколько меньших». Потому что именно здесь в игру вступят групповые полеты, если будет существовать такой сценарий. Я имею в виду, если у вас есть несколько самолетов, которые могут лететь строем в другое место... почему бы просто не поместить их все в один гораздо больший самолет?
лол, я думаю, @PeterKämpf говорит в основном то же самое. Хотя вместо того, чтобы отделять пассажиров от их багажа, я предлагаю для начала сделать два рейса. Что может быть неплохо, на самом деле, с точки зрения гибкости...
Это может быть неэффективно для коммерческих целей, но это отличный способ выиграть хоккейный матч.

Ответы (3)

Эта возможность фактически изучалась и обсуждалась (например , здесь , здесь , здесь ) как способ экономии затрат на топливо, но сегодня есть несколько проблем с ее реализацией:

  • Вам нужно запланировать несколько самолетов, летящих по одному и тому же маршруту в одно и то же время в течение значительного периода времени.
  • Если разные конкурирующие авиакомпании должны участвовать в одной формации, тогда они должны сотрудничать и быть довольными тем, что никто не находится в коммерческом (не)выгодном положении.
  • Потребуется много работы по процедурам и обучению (как формируется строй, кто берет на себя инициативу, как/когда меняется командир строя, как обрабатываются аварийные ситуации, какие эшелоны используются, какое эшелонирование требуется между строевым и нестроевым полетом и т. д.)
  • Автопилоты, программное обеспечение и другое оборудование потребуют серьезных обновлений, что, в свою очередь, потребует повторной сертификации.
  • Все соответствующие правила эшелонирования, групповых полетов и т. д. необходимо будет пересмотреть и изменить, что в большинстве стран означает изменение авиационных законов, а изменение любого закона обычно является длительным и медленным процессом.

Сказав все это, вы заметите, что большинство этих вопросов процедурные, а не технические. Теоретически это жизнеспособный подход, но для воплощения этой теории в жизнь потребуется много работы.

Пуля номер три важна. Ведущий гусь в V меняется очень часто. Если вы не поменяете грифель, то стоит рассмотреть вторую пулю.
Похоже, гуси намного превосходят людей в кооперативной организации. :-)
Зная очень мало о полетах и ​​тому подобном, я думаю, что это, вероятно, потребует много логистики для посадки в аэропорту - не думаю, что они могут приземлиться в одно и то же время. И, возможно, эта логистика не покрывает сбережений формирования V.

FAA не разрешает групповой полет при перевозке платных пассажиров:

из 14 CFR 91 :

§91.111 Работа рядом с другими воздушными судами.

(a) Никто не может управлять воздушным судном так близко к другому воздушному судну, чтобы создать опасность столкновения.

(b) Никто не может управлять воздушным судном в строю, кроме как по договоренности с пилотом, командующим каждым летательным аппаратом в строю.

(c) Никто не может управлять воздушным судном, перевозящим пассажиров по найму , в групповом полете.

Основной причиной будет безопасность. Если у какого-либо корабля возникают проблемы, он должен быть в состоянии безопасно выйти из строя, и пилоты должны быть обучены этому. Также для полетов в крейсерском режиме требуется автопилот; однако ни один современный гражданский автопилот не может вносить коррективы для учета сохранения эшелонирования в групповом полете.

Это довольно специфично для пассажирских самолетов. Существуют ли какие-либо аналогичные правила или логистические причины, запрещающие это для грузовых перевозчиков? (Я предполагаю, что ограничение автопилота может быть одним.)

Как пассажир желаю:

  • Чтобы иметь хороший выбор времени полета
  • Не нужно долго ждать, пока разгружаются другие самолеты
  • Чтобы не было длинных очередей
  • Чтобы мой рейс не задерживался из-за проблем с другим рейсом

Вышеизложенное не согласуется с фразой «Вам необходимо запланировать несколько самолетов, летающих по одному и тому же маршруту в одно и то же время в течение значительного периода времени».

Почему звено V не используется в коммерческих целях?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v