Я понимаю, что 100% изопропиловый спирт (IPA) используется в качестве добавки ингибитора обледенения топливной системы (FSII) в авиационных бензиновых системах, включая типы топлива от 87 до 100LL, для эксплуатации в холодную погоду. Я знаю, что IPA включен или может быть включен в рецептуру AvGas. Однако я имею в виду оперативное использование ИПС в качестве добавки при заправке самолета топливом. Чистый IPA также известен как безводный изопропанол.
Какая документация доступна для поддержки такого использования?
Каков правильный коэффициент обработки для использования IPA в качестве FSII (или каков предел концентрации)?
Консультативный циркуляр FAA AC №: 23.1521-1B касается использования IPA для самолетов Части 23. Говорится:
ASTM D 910, Стандартная спецификация для авиационных бензинов, разрешает использование изопропилового спирта, соответствующего требованиям ASTM D 4171, спецификации для ингибитора обледенения топливной системы, в качестве ингибитора обледенения топливной системы. Соответственно, изопропиловый спирт, соответствующий ASTM D 4171, может использоваться в концентрациях до 1 процента по объему для повышения безопасности в качестве ингибитора обледенения в автомобильном бензине.
Тем не менее, производители самолетов (в соответствии с ASTM 910 также) должны определить, использовать ли IPA в качестве добавки. Например, в письме, касающемся двигателей Lycoming в некоторых самолетах Cessna, говорится :
Изопропиловый спирт в количествах, не превышающих 1% по объему, можно добавлять только в авиационное топливо (не автомобильное) для предотвращения образования льда в топливопроводах и баках. Несмотря на то, что он одобрен для использования в двигателях Lycoming, не используйте изопропиловый спирт в топливных системах самолета, если это не одобрено производителем самолета.
Обратите внимание, что Cessna разрешает добавлять изопропиловый спирт только в авиационное топливо для соответствующего самолета. В Великобритании стандарт Министерства обороны 91-90 снова оставляет этот вопрос на усмотрение отдельных производителей, говоря:
Концентрация изопропилового спирта должна быть рекомендована изготовителем воздушного судна во время поставки покупателю и обычно не превышает 1% по объему.
Хотя почти все они ограничивают IPA на уровне 1%, лучше всего обратиться к соответствующему руководству по конкретному самолету, поскольку в нем есть необходимые подробности. Но в целом, я думаю, что производители (по крайней мере, больших самолетов) предпочитают не использовать IPA в наши дни из-за экологических соображений.
Кажется, что некоторое время назад произошла авария с участием PA-23-180, которая привела к этому совету. Вы можете увидеть полный отчет здесь (интересно, что он был опубликован NTSB, а не FAA).
Требовать, чтобы компании Piper, Beech и другие производители самолетов, которые еще не сделали этого, выпустили информацию об обслуживании и эксплуатации, касающуюся использования присадок к топливу в самолетах с поршневыми двигателями для эксплуатации в холодную погоду, и включили эту информацию в руководства по эксплуатации всех новых самолетов. . (Класс 11, Приоритетное действие) (A-85-79)
Что касается пределов, похоже, что это может быть в POH и должно быть в AFM для самолета или в сервисном бюллетене, подобном этому, выпущенному для вертолетов MD .
AFM для этого 172S (стр . 4-23) отмечает использование IPA и перенаправляет к разделу 8 (стр. 8-17), в котором говорится, что следует использовать количество 1% по объему. Он также предлагает несколько шагов о том, как добавить его в топливо, и хорошую диаграмму зависимости объема добавки от объема топлива.
Я регулярно летаю на PA-30 Twin Comanche, и, поскольку POH не обсуждает использование изопропилового спирта или Prist, неоднократно связывался с Пайпер, чтобы получить одобрение. От Пайпер не поступило никакого ответа. AOPA и Международное общество команчей также молчат. по этой теме. Я даже просил, чтобы Фонд безопасности полетов изучил это. Я считаю этот вопрос очень важным, так как в топливной системе ПА-30 отсутствуют отдельные сливы для основного и вспомогательного баков, что подвергает его высокому риску образования льда в топливной системе. через селекторный клапан был предметом критики со стороны NTSB при рассмотрении аварии со смертельным исходом со смертельным исходом Piper Apache, обвиняемой в обледенении и закупорке топливного бака. У обеих компаний Cessna было заявление об одобрении в POH использования IPA или Prist для моих предыдущих самолетов A36 и C310. Почему все так молчат на эту тему? Пайпер должен быть привлечен к ответственности как безответственный, если предотвратимое обледенение топливной системы приведет к аварии в будущем.
Джей Уолтерс