Под каким типичным углом летят штурмовики и при каком угле атаки они сваливаются?

В основном это зависит от сечения крыла. Некоторые из них глохнут при большем угле атаки, чем другие...

Чтобы привести типичные значения (для крыла + корпуса, поскольку не только крыло обеспечивает подъемную силу ...), данный самолет может достичь наименьшего планирования (наилучшая дальность, L/D = 12, на скорости 155 узлов) с углом атаки 4º. . Если вы хотите лететь медленнее, вы можете сделать это на скорости 115 узлов, с L/D = 8 и более крутым углом атаки (13º), или вы можете лететь быстрее, со скоростью 210 узлов, всегда с L/D = 8, но с углом атаки 1,5º.

Таким образом, за исключением лучшего L/D, всегда есть два угла атаки для одного и того же L/D, один из них крутой (более медленный полет) или пологий (быстрый полет)...

Сваливание, например, которое я цитирую (книга «Механика полета» AC Kermode) происходит при 15º...

По-разному. Эти факторы влияют на угол атаки полета:

• Высота. Выше воздух тоньше, поэтому угол атаки больше.
• Скорость самолета. Быстрым самолетам иногда приходится ограничивать подъемную силу, летая под слегка отрицательным углом атаки.
• Изгиб крыла и наклон. Высокий развал означает большую подъемную силу уже при нулевом угле атаки. Экстремальные случаи, такие как B-52 , должны летать с видимым опущенным носом при низком и быстром полете или при использовании устройств большой подъемной силы.
• Вес самолета. На это влияет как масса самолета, так и коэффициент перегрузки .
• Размах крыла. Более высокая стреловидность означает меньший наклон кривой подъемной силы, поэтому необходим больший угол атаки. К счастью, сваливание также задерживается, в крайних случаях (треугольное крыло) выше 30°.
• Соотношение сторон. Меньшее соотношение сторон работает так же, как и развертка: срыв откладывается до более высоких углов. Планеры, с другой стороны, сваливаются уже при угле атаки 10° - 15° (в зависимости от положения закрылков).
• Число Маха: на околозвуковых скоростях развивающиеся толчки на крыле могут остановить самолет под гораздо меньшими углами, чем обычно на низкой скорости.
• Скорость изменения угла атаки. В динамических маневрах коэффициент подъемной силы сваливания может быть увеличен на 50% .
• Курсовая устойчивость: угол атаки F-4 Phantom II ограничен 23° просто потому, что вертикального оперения будет недостаточно при больших углах. Здесь самолет не сваливается, а искусственно ограничивается .

Обычно конструктор пытается установить угол наклона крыла таким образом, чтобы фюзеляж находился в горизонтальном положении при расчетной скорости и высоте. В этом случае угол атаки крыла также близок к нулю или равен нулю, выражаясь однозначным числом градусов. Однако угол атаки сваливания колеблется от высоких однозначных значений (высокоскоростной свал) до более чем 30° (сильная стреловидность, конфигурация с малым удлинением и вихревой подъемной силой ).

Самолет обычно летит под углами атаки около 2-5 градусов, в зависимости от высоты полета, скорости и перегрузки маневра. Она значительно больше (порядка 10-12 градусов) при скорости полета, близкой к взлетно-посадочной. Критический угол атаки при сваливании самолета обычно составляет около 15 градусов, в основном в зависимости от формы плоскости крыла, числа Маха полета, профиля сечения крыла и положения закрылков. Так что запас прочности около 10 градусов, но при взлете и посадке запас резко уменьшается. Поэтому опасно, когда самолет, скажем, заходя на посадку, испытывает вертикальный порыв ветра, который может привести самолет в сваливание.