Изучая Cessna 162 Skycatcher POH, чтобы вскоре пройти контрольную поездку, я заметил, что разница между максимальным и минимальным CG составляет всего 2,5 дюйма от одного к другому.
Мне стало любопытно, и я посмотрел пределы ЦТ для двух других самолетов, на которых я тренируюсь, CSA/CZ SportCruiser и Cessna 172, и увидел, что разница между их пределами ЦТ вперед/назад составляет 6 дюймов и 12 дюймов соответственно.
С точки зрения аэродинамической устойчивости я бы действительно оценил Skycatcher (2,5-дюймовый дифференциал CGfwd/CGaft) как наименее устойчивый, а Skyhawk (12 дюймов) как наиболее устойчивый. Есть ли какая-либо связь между передним/задним максимальным дифференциалом центровки и величиной аэродинамической устойчивости самолета?
Редактировать: все еще просматриваю ответы, несколько раз меня отправляли в энциклопедию для изучения новой терминологии, но я просто хочу подчеркнуть, что SportCruiser (6-дюймовый дифференциал) значительно более стабилен в воздухе, чем Skycatcher (2-дюймовый дифференциал ) ). Оба этих самолета имеют одинаковую максимальную полную взлетную массу, размах крыла 30 футов и длину 23 фута. Так что, возможно, Cessna 172 можно было бы проигнорировать для решения вопроса.
Обычно задний предел регулируется статической устойчивостью, а передний предел определяется способностью управления рулем высоты (но иногда динамической устойчивостью: чрезмерная статическая устойчивость может вызвать колебания).
Таким образом, узкий диапазон ЦТ скорее указывает на то, что мощности руля высоты и/или дифферента недостаточно, чтобы справиться с более передним ЦТ.
Однако на практике могут быть и другие причины для ограничения диапазона. Например, может быть просто невозможно загрузить самолет (без превышения пределов загрузки станции) так, чтобы ЦТ вышла за пределы заданного диапазона. Я думаю, что C152 близок к этому. Или, скажем, характеристики сваливания или штопора неудовлетворительны, поэтому задний предел может быть ограничен больше, чем диктует нормальная устойчивость.
Излишне говорить, что искусственное увеличение остойчивости (в том числе FBW) может расширить диапазон ЦТ, в первую очередь за счет более мягкого ограничения кормы.
Аэродинамическая статическая устойчивость определяется расстоянием между центром тяжести и нейтральной точкой самолета. Ограниченный диапазон ЦТ не имеет ничего общего со стабильностью как таковой. Каждый самолет становится более устойчивым и более тяжелым для органов управления, когда центр тяжести смещается вперед.
Двухместные самолеты с небольшой полезной нагрузкой, как это обычно бывает с LSA, нуждаются в меньшем изменении центра тяжести, чем четырехместные, которые должны летать как с занятыми, так и с незанятыми задними сиденьями без добавления балласта. Я предполагаю, что Cessna еще больше ограничила движение cg, когда они вылечили Skycatcher от его склонности к плоскому вращению.
Для остальных эффектов, пожалуйста, прочитайте ответ Зевса. Я не вижу необходимости копировать его содержание здесь.
Питер
Зевс