почему региональные крейсерские высоты выше, чем у международных гораздо более длинных рейсов?

Почему, например, средняя крейсерская высота, скажем, у Westjet Boeing 737-600 из CYWG в CYVR летит на высоте от 38 000 футов до 40 000 футов, в то время как AirTransat Airbus 330-200, летящий из CYVR в Man EGCC, летит между 33 000 футов и 35 000 футов? Почему воздушный транспорт летит ниже, если вы думаете, что маршрут из Ванкувера в Манчестер является более дальним рейсом, чем рейс из Виннипега в Ванкувер, и он захочет летать выше региональных / внутренних рейсов.

Почему это так? для иллюстрации вот записи Flightaware для двух недавних рейсов: Westjet: https://flightaware.com/live/flight/WJA307/history/20150903/1210Z/CYWG/CYVR Air Transat: http://flightaware.com/live/ рейс/TSC284

Обратите внимание: если вы нажмете на график высоты, Air Transat 284 обычно прибывает в Европу на эшелоне полета 390 (39 000 футов).

Ответы (2)

Высота полета относительно мало связана с тем, является ли рейс региональным или международным как таковым. Более важными факторами являются ветер наверху и возможности отдельных самолетов.

В случае рейса из Виннипега в Манчестер они, вероятно, использовали Североатлантическую систему отслеживания (NATS). Ветры над Северной Атлантикой обычно дуют с запада. Маршруты трасс устраиваются каждый день, чтобы воспользоваться этими ветрами. Система треков помещает самолет, летящий в восточном направлении, на пути и на высоте, которые максимизируют попутный ветер, а самолет, летящий в западном направлении, на пути и на высоте, которые минимизируют встречный ветер.

Поскольку ветры наверху в северном полушарии чаще дуют западные, чем не западные, при перелете из Виннипега в Ванкувер можно было бороться со встречным ветром, но самые сильные ветры наверху, как правило, возникают в середине 30-х годов, что может означать, что вы можете уменьшить встречный ветер. забравшись выше.

Возможности самолета также играют важную роль, и самолеты сильно различаются по тому, что они могут делать в зависимости от высоты. Например, Боинг 747-200 с максимальным взлетным весом 800 000+ фунтов может первоначально подняться только до 31 000 футов (FL310), но к концу полета может достичь FL390 и выше.

Сыграет ли тот факт, что рейс из Виннипега в Ванкувер, вероятно, проходит над частью Скалистых гор, большую роль в выборе высоты? Я знаю, что из Ванкувера в Манчестер тоже, я думаю, карта не загружалась, поэтому я не мог проверить. Я знаю, что над горами бывает неспокойно, поэтому самолеты, как правило, поднимаются выше и в этих районах.
@TheCat-alyst Для самолетов с нормальной крейсерской высотой более 30 000 футов я сомневаюсь, что высота местности ниже сама по себе является важным фактором при планировании полета, но это не моя область знаний. Если вы работаете в пределах нескольких тысяч футов от местности, конечно, да. Однако орфографический подъем довольно быстро угасает по мере подъема. Однако, если этот подъем (в сочетании с жарой и влажностью) вызывает грозу, вы можете сказать, что местность была фактором.
Региональные рейсы обычно намного короче, чем дальность полета используемого самолета, поэтому аргумент производительности действительно объясняет, почему региональные рейсы обычно летают выше. Они начинают легче, поэтому сразу могут подняться на большую высоту.
Если вы использовали типичную скорость набора высоты, сколько времени требуется, чтобы что-то вроде 747 достигло максимальной высоты? Имеют ли короткие маршруты достаточное расстояние, чтобы попытаться подняться на оптимальную высоту, а затем спуститься?
@curious_cat У вас есть два вопроса, которые, я думаю, вы должны задать как правильные вопросы, а не в комментарии. Я пытался ответить здесь в качестве комментария, но не хватило места. Если вы зададите вопрос о расстоянии до земли, я предлагаю вам использовать «воздушную скорость набора высоты», а не «скорость набора высоты», потому что целью является воздушная скорость, а не скорость набора высоты. Кроме того, о какой максимальной высоте вы говорите? Начальная максимальная высота, на которую он способен, и не может подняться выше, пока не сожжет несколько тысяч фунтов топлива?
@Терри Спасибо. Я превращу их в вопрос.

Кажется, вы смотрели рейсы, которые начались незадолго до этого. Поскольку межконтинентальные рейсы требуют более высокой доли топлива для перевозки достаточного количества топлива для полета, самолет не может изначально подниматься так же высоко, как самолет с небольшим запасом топлива на борту. Обратите внимание, что максимальная дальность Боинга 737-700 составляет 6230 км , в то время как полет, который вы взяли за основу для своего вопроса, преодолел всего 1936 км. Баки, вероятно, были заполнены менее чем наполовину, и, в зависимости от коэффициента пассажирской загрузки , самолет, вероятно, был значительно ниже своей максимальной взлетной массы, поэтому у него не было проблем с набором высоты в начале полета.

Если бы вы включили межконтинентальные рейсы недалеко от пункта назначения, ваш вопрос был бы другим. Обратите внимание, что TSC284 летел на эшелоне FL390 незадолго до снижения. В этот момент в баках оставалось лишь небольшое количество топлива при взлете, и за полет в 7526 км он, вероятно, взлетел с максимальной взлетной массой. Топливный запас дальнемагистральных самолетов, таких как A330-200 , может составлять более 40% от взлетной массы, поэтому израсходование большей части начального запаса топлива может существенно повлиять на максимально возможную высоту полета.

почему региональные крейсерские высоты выше, чем у международных гораздо более длинных рейсов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v