Может ли случайное взаимодействие с органами управления в кабине привести к аварии?

Допустим, обезьяна / змея взаимодействует с 3 случайными органами управления в кабине менее чем за 3 секунды, пока КВС / SIC снова не сможет взять на себя управление самолетом. Могут ли такие взаимодействия привести к конфигурации, ведущей к сбою, который нельзя было бы вовремя обратить вспять?

Предположим следующее:

  • небольшой коммерческий самолет (например, A319, CRJ900)
  • полет на короткие расстояния (например, LEJ -> FRA)
  • соответствующая крейсерская высота для этого расстояния

Изменить: (для уточнения)

  • Было упомянуто, что я перепутал технические термины управления и приборы . Я имею в виду все, что что-то делает при нажатии. Таким образом, любые кнопки, переключатели, элементы управления полетом и т.
  • Этот вопрос направлен на быстрое взаимодействие с элементами управления, без длительного ввода.
  • Предположим, что пилоты не допускают ошибок после инцидента.

Предыстория:
Недавно я рассказывал летчику после 11 сентября, что мне обычно разрешали посещать кабину во время полета (в детстве, до 2000-х). Этот человек был удивлен, что это разрешено, и спросил, что случилось бы, если бы ребенку удалось взаимодействовать с кабиной.
Игнорирование того факта, что пилоты, вероятно, вмешаются до того, как будут затронуты какие-либо элементы управления, заставило меня задуматься, можно ли вообще обречь самолет на гибель несколькими быстрыми взаимодействиями.

Было несколько аварий, вызванных неправильной установкой всего одного элемента управления. На рейсе 522 Helios Airways экипаж стал недееспособным из-за неправильной настройки контроля наддува кабины. Рейс 007 Korean Air Lines был сбит после случайного входа в советское воздушное пространство из-за того, что его навигационная система была настроена на неправильный режим. Несколько самолетов разбились вскоре после взлета из-за неправильной установки закрылков.
@ Azor-Ahai Вилка и дроссельная заслонка являются примерами элементов управления. Входы управления напрямую манипулируют летательным аппаратом. Высотомер, радио и транспондер являются примерами инструментов. В основном они носят информационный характер, но изменение их настроек, безусловно, также может привести к опасной путанице.
Обезьяны и змеи в кабине? О боже!
Ребенок, разбивший самолет, был романом Майкла Крайтона. Один я купил в аэропорту, как ни странно. Интересно, делают ли книги, основанные на планах, популярным выбором?
@TannerSwett Предположительно (я предполагаю), что эти инциденты произошли из-за того, что команда не знала , что настройки были неправильными. В сценарии, о котором спрашивает ОП — ребенок «вертит ручки» в течение нескольких секунд — я надеюсь, что команда перепроверит все, к чему мог прикоснуться ребенок.
На какой высоте начинается встреча? Я подозреваю, что это будет ОЧЕНЬ отличаться, если что-то произойдет сразу после взлета, по сравнению с тем, если то же самое произойдет на эшелоне FL300.
@MichaelKjörling: В полете посетителей обычно пускали после того, как самолет выровнялся на крейсерской высоте. Я не уверен, насколько это много для внутренних рейсов на расстояние около 400 км.
@McFarlane Почти все самолеты пытаются летать на пределе своего уровня обслуживания. Таким образом, около FL300 или около того (30 000 футов) в долгосрочной перспективе это сэкономит тонну топлива. Есть исключения, такие как погода, короткие полеты, когда не хватает времени для набора высоты, или когда набор высоты требует больше топлива, чем крейсерский, но действительно хорошее эмпирическое правило: если это реактивный самолет, он должен находиться между FL300 и FL 380 ( 30 000 - 38 000 футов).
Когда мои дети посещали кабину (подолгу они болтали с пилотами и им разрешалось присмотреться), я всегда, по той причине, о которой шел вопрос, держал их близко ко мне, обняв руками (их руками были под моим). Читая ответы, я счастлив узнать, что был прав.
Однако @TannerSwett в этих случаях элементы управления оставались неправильно настроенными, а не приводились в действие всего на несколько секунд, а затем возвращались в безопасное состояние ... Я думаю, что на некоторых самолетах, выходящих за рамки вопроса, был бы прекрасный пример: Катапультирование сиденье тянет :)
@TripeHound: Ребенок (хорошо, технически подросток) действительно стал причиной аварии в Сибири в 1994 году ; по общему признанию, в этом случае один из пилотов (отец упомянутого подростка) ранее настроил автопилот, чтобы его сын думал , что он управляет самолетом, таким образом не позволяя ему сразу заметить, когда его сын приложил достаточно силы к штурвалу, чтобы в конечном итоге на самом деле летать на самолете. По иронии судьбы, если бы они не потратили следующие две минуты на борьбу за восстановление, а вместо этого просто отпустили штурвал, самолет автоматически восстановился бы.
В Phenom 300, который обычно летает на эшелоне полета 450, существует несколько способов, при которых один элемент управления может привести к потере давления. Время полезного сознания на эшелоне FL450 составляет от 9 до 12 секунд. Так что да, если змея укусила один из этих элементов управления, а пилот этого не ожидал, и пилот вовремя не надел маску O2...

Ответы (5)

Есть реальный пример, который кажется очень похожим: Аэрофлот 593 . Пилоты позволили двум детям сидеть в кабине, пока самолет шел на автопилоте. Один из детей в течение 30 секунд нажимал на штурвал, отключив автопилот и начав крутой вираж. Пилоты пытались восстановиться, но самолет заглох и разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту.

Именно та авария, которая пришла мне в голову, когда я прочитал вопрос.
Этому происшествию способствовало множество факторов; незнание пилотами системы автопилота — одна из них.
У меня ноль летных часов, но интерес к полетам. 2 года назад я видел документальный фильм о новой тактике пилотов по спасению из ситуации, в которой оказался Аэрофлот 593 во время сваливания. По сути, это говорит о том, чтобы не подтягиваться слишком сильно, а вместо этого подтягиваться более мягко и позволить равнине лететь лучше. Вы знаете, о какой тактике идет речь? И действительно ли такая тактика была бы полезна для выхода «Аэрофлота 593» из сваливания?
@ChristiaanWesterbeek Это не «новый вид тактики», это было правилом с момента появления первого самолета в 1903 году. Слишком сильное и слишком быстрое торможение может остановить самолет. Как отмечает Википедия, «несмотря на то, что ему удалось выровнять самолет, пилот слишком сильно скорректировал попытку взлета, в результате чего самолет заглох, а затем врезался в склон холма».
Хорошо, теперь я понимаю, что вспомнил неправильно. Речь шла о том, как кто-то показал пилотам эффект сопротивления инстинкту резкого торможения.
Насколько я помню, одного пилота вообще не было в кресле (в кресле был ребенок); у другого сиденье было откинуто так, что он не мог должным образом дотянуться до органов управления. Если бы кто-то из пилотов смог правильно дотянуться до органов управления, они могли бы выздороветь. Так что дело не только в том, что кто-то накосячил с органами управления, а в том, что пилоты оставили себя в таком положении, что ничего не могли с этим поделать.
Это хороший ответ, особенно с учетом конкретной предыстории вопроса. Однако инцидент произошел из-за длительного взаимодействия с органами управления полетом, отсутствия важной обратной связи пилотов с AP и их преднамеренного игнорирования в первую очередь правил. Я уточнил свой вопрос, поэтому ошибки пилота не рассматриваются.
Был и совсем недавний случай с транспортом Королевских ВВС - пилот фотографировал, опустил камеру и, поправляя кресло, впихнул камеру в палку. Это была не авария, но потенциально она могла так закончиться.
@ChristiaanWesterbeek Если вы читали отчет, в нем говорилось, что самолет исправился бы (автопилот), если бы пилоты просто ничего не делали, вместо того, чтобы положить руки на ручку управления.

Случайный? Возможно нет. Преднамеренный? Трудно сказать, но летчикам точно придется тяжело приземляться.

В кабине есть много переключателей, и некоторые из них важнее других. Если вы не знаете, к чему прикасаетесь, скорее всего, вы манипулируете не столь важным элементом управления, например, яркостью ЖК-дисплея или частотой УКВ-радио.

Однако, если вы знаете, какой выключатель или переключатель управления двигателем нужно нажать, вы можете попытаться преднамеренно саботировать. Такие важные элементы управления обычно защищены пластиковой крышкой, чтобы избежать случайного включения, потому что после активации пути назад уже нет. Чтобы нажать один из этих переключателей, обычная процедура в кабине состоит в том, что один пилот кладет руку на переключатель, а затем ждет, пока другой пилот скажет «подтвердить», чтобы убедиться, что нет ошибки.

См., например, верхнюю панель Боинга 747:

введите описание изображения здесь

Если, скажем, вам удастся очень быстро выключить все ИИИ или отключить электрогенераторы каждого двигателя (которые не могут быть повторно включены без механического обслуживания), вы можете устроить хаос в кабине. Если пилоты хорошо справятся с чрезвычайной ситуацией, они смогут безопасно приземлиться, но, по крайней мере, не так просто.

Есть ли кнопка "Слить топливо"? Случайно попал в него над Тихим океаном...
@Shane Да, но вы можете просто отключить его, чтобы прекратить слив топлива. Требуется довольно много времени, чтобы опустошить баки авиалайнера с достаточным количеством топлива, чтобы пересечь Тихий океан.
@Shane На самолетах 747-100/200 (и я думаю, что можно с уверенностью предположить, по крайней мере, на -300 и -400) есть общая коллекторная система для дозаправки, сброса и перекачки между баками. Способ использования коллектора зависит от положения клапана и давления в коллекторе. Ближе всего к кнопке слива топлива будут два переключателя JETTISON NOZZLE VALVES, по одному с каждой стороны. Если вы нажмете один из этих переключателей, то, выйдет ли что-нибудь за борт, будет зависеть от того, расположите ли вы другие клапаны и топливные насосы для подачи топлива под давлением в коллектор.
Это отличный ответ! Я думал, что случайное нажатие ничего не даст, и надеялся, что критические переключатели будут защищены. Есть ли причина, по которой критически важные для полета системы могут быть отключены в полете, кроме того, что «пилоты должны знать лучше»?
@McFarlane Теоретически все, что вы кладете в самолет, может выйти из строя в полете, и вам потребуется его выключить. Например, если у вас возникла неисправность, вызвавшая возгорание в генераторе, вы хотели бы выключить его как можно быстрее, несмотря на то, что вы не можете включить его снова, не приземлившись и не вызывая наземную команду. помогать. На самом деле, вы бы не хотели включать его снова, потому что это затруднило бы борьбу с огнем и увеличило вероятность того, что он перерастет в полномасштабное возгорание двигателя. Подобные аргументы применимы практически ко всему в самолете.
Я полагаю, термин для обложки - "охрана"?
@Terry Насколько я помню, на 744 невозможно слить все топливо даже специально, потому что эти межбаковые перекачивающие трубы находятся на определенной высоте над основанием бака, поэтому бак не может быть полностью опорожнен таким образом. . Это вызвало некоторую путаницу у пилотов BA, летевших из LAX в LHR после отказа двигателя, пытаясь использовать топливо из бака неработающего двигателя, и заставило их переключиться на MAN. Последующее расследование рекомендовало BA улучшить обучение обращению с топливом для полетов с тремя двигателями.
@Calchas На -100/200 вы также не можете слить все топливо, хотя я не знаю, такое же расположение, как на -400. Часто используемый в симуляторе вызов FE после отказа двигателя (или двух) на взлете заключался в том, чтобы «сбросить в трубы». Топливная система 747 была проблемой на протяжении многих лет. К счастью, я летал с бортинженерами, и обычно они это хорошо знали, хотя некоторые и не знали. См. article.latimes.com/1988-05-03/news/… об инциденте, связанном с неправильным использованием топлива, который привел к посадке только с одним работающим двигателем.

Да и нет, для большинства самолетов вам действительно не повезет, чтобы нанести какой-то непоправимый ущерб за несколько секунд.

Детям сказали бы не трогать, или положить руки в карманы, или что-то в этом роде. И у пилота было бы достаточно времени, чтобы шлепнуть ребенка (то, что они делали и тогда), если бы он потянулся за чем-то, что разбило бы самолет. Сегодня, конечно, уже около 9 исков, возможно, от каждого из пассажиров. Но вернемся к вопросу, может ли «что-то» разбить «что-то», что может вызвать аварию. Это было бы редко, но да.

Некоторые мгновенные средства контроля сбоев были бы возможны (зависит от условий)

  • Закрылки, шасси, реверс тяги, скоростные тормоза — практически все, что «вылетает» при посадке или взлете. У них обычно гораздо более низкая скорость, чем крейсерская скорость, и если их «вытащить», у вас будет чертовски много времени в полете. Например, скоростные тормоза на самом деле не имеют большого значения, но они «могут» действительно повредить аэродинамический профиль крыла, когда их отрывают. Шасси теоретически может отломиться и нанести достаточно повреждений корпусу самолета, что затруднит полет; посадка тоже была бы интересной.
  • Настройки автопилота, такие как вертикальная скорость или автоматическая тяга. Восстановиться было бы несложно, но если «змея» пробежит по шкале вертикальной скорости и установит вертикальную скорость на -4500 футов в секунду, это может привести к превышению максимальной скорости и вызвать проблемы. Автоматическая тяга будет такой же, но должна быть превышена скорость. Большинство автопилотов современных самолетов отключаются, если вы приближаетесь к остановке, поэтому замедление (по сравнению с подъемом, тягой вниз) мало что даст. Имейте в виду, что в любом случае вы должны быть очень близки к ограничениям скорости.
  • Слив топлива, аварийное отключение подачи топлива и другие аварийные отключения системы, такие как системы пожаротушения двигателя, действительно могут напугать, но большинство из них можно просто снова включить (или выключить). Я полагаю, что если что-то было слить топливо, и включить систему пожаротушения (которая отсекает топливо для двигателя), пилоту может быть тяжело, но даже огромные самолеты могут "планировать" очень долго, пока они пытаются перезапустите все.
  • Стравить воздух или другие подобные системы. Что ж, если вы отключите все двигатели и у самолета не будет ВСУ, вам конец. Если APU возмущается, вы облажались. Но опять же, вы все еще должны быть в состоянии скользить некоторое время и что-то делать. Если вы перепутали настройки стравливания воздуха, я полагаю, вы могли бы заставить двигатели выключаться.

Основная ваша проблема в том, что почти все самолеты сконструированы так, что они будут "медленно падать" при критическом сбое системы. Они должны иметь возможность «скользить» вниз на приличное расстояние, давая пилотам возможность починить почти что угодно. Таким образом, любое повреждение, которое должно произойти, должно быть чем-то, что должно быть исправлено наземной командой (крылья не в форме или отсутствуют, двигателям нужны глушители и так далее). Чтобы это произошло, скорее всего, потребуется больше 3-4 секунд, если вы точно не знаете, где разбить, повернуть или ткнуть.

Имейте в виду, что даже для того, чтобы обученный пилот мог нажать кнопку «мгновенного крушения», он должен быть хорошо знаком с этой моделью, может быть, даже с этим конкретным самолетом, иначе ему потребуется несколько секунд, чтобы «охотиться» за кнопками. Каждый самолет (модель, но иногда и каждый самолет) имеет разные элементы управления в разных областях. Как правило, они находятся в одной и той же «области», но не в одном и том же месте.

« Ваша главная проблема в том, что почти все самолеты сконструированы так, что они будут «медленно падать ». Я бы не считал это проблемой (возможно, это причина , по которой дети, играющие с переключателями, не должны быть катастрофическими, но не проблема ! )
Хотя, по крайней мере, в некоторых авиасимуляторах есть что-то похожее на кнопку «мгновенного крушения»: она называется « установить случайное отношение » . По крайней мере, у Flightgear он есть, и я не думаю, что мне когда-либо удавалось оправиться от него. Обычно к тому времени, когда я выясняю, какой путь вверх, я уже на полпути к земле. К счастью, мне еще предстоит найти эту конкретную кнопку ни в одном реальном самолете.
@TripeHound Это если ваша цель - придумать способ, которым «существо» могло бы случайным образом нажимать кнопки, чтобы вызвать авиакатастрофу.

Летите на максимальной скорости, выпускайте закрылки (одно движение рычага, закрылки занимают пару секунд, чтобы подняться в первое положение ). Они не рассчитаны на это, так что вполне вероятно, что они оторвут самолет, нарушив аэродинамику крыла.

Однако в современных самолетах движение рычага будет сопровождаться громким предупреждением о превышении скорости, которое пилоты должны будут игнорировать. Кроме того, коррекция довольно проста: отведите рычаг закрылков назад.

Я не думаю, что вы можете приблизиться к этому и сократить необходимое время. Однако представьте, что змея на самом деле потянула за рычаг. Рычаг находится в самой задней части приборной панели между пилотами. Когда вы летите на максимальной скорости и вдруг слышите предупреждение о превышении скорости и чувствуете сильную турбулентность (поскольку выпуск закрылков на высокой скорости, вероятно, будет ощущаться как турбулентность), вы подумаете, что закрылки были выпущены?

Минута также намного длиннее, чем разрешенное время OP в три секунды, прежде чем PIC или SIC сможет отреагировать. Успеют ли закрылки сместиться на достаточное расстояние за эти три секунды, чтобы это вызвало более чем слегка ухабистую езду?
@MichaelKjörling Ну, так же как и период времени в реальном сценарии в ответе с наибольшим количеством голосов :-/
@MichaelKjörling На самом деле до первой позиции осталось 9 секунд: youtu.be/QQG-xU21VP4?t=14s Этого должно быть недостаточно, но я полагаю, что следующие позиции не займут много времени.

Когда это произойдет, вы будете в гораздо большей безопасности в самолете, чем когда то же самое произойдет в машине.

Скорее всего, все, к чему кто-то случайно прикоснется, имеет очень мало значения для аэродинамической устойчивости самолета. У меня рост 1,90 м, и однажды, войдя в кабину 737-400, я пошевелил головой несколько переключателей. Я пережил полет. Ну, собственно, ничего заметного не произошло. Это был дневной полет, и я, вероятно, включил запасное освещение или что-то в этом роде. Ни пилоты, ни я не проверяли.

А что произойдет в ночном полете, если какой-нибудь посетитель кабины выключит свет? Самолет может стать визуально невидимым (но все еще видимым для RADAR). Пилоты по-прежнему могут использовать ILS и любые другие навигационные возможности, которые они и аэропорт имеют в своем распоряжении.

Что может быть опаснее? Ну и опускание шасси в полете. Однако это не очень доступно снаружи кресел пилотов, и им нужно управлять довольно обдуманно. Если бы кто-то хотел пошалить, было бы намного проще открыть двери или окна (да, в кабине 737-400 есть небольшие секции окон, которые можно открыть).

Следующая идея: торможение. Реверс тяги можно легко использовать, если вы знаете, как это сделать, и это принесет вам больше, чем просто голубые глаза от пилота, когда вы приблизитесь к этому управлению. А "ручник" не только недоступен снаружи пилотских сидений, но и бесполезен в полете.

Напротив, неожиданное вытягивание ручного тормоза движущегося автомобиля сразу же приводит к вращению автомобиля, после чего очень быстро происходит авария. Да, пассажиры автомобилей пробовали это со смертельным исходом.

Заставляет задуматься, а не является ли кабина 737-400 более безопасным местом для детей, чем ваш автомобиль!

Ладно, хватит глупых примеров. Я думаю, вы можете придумать достаточно возможных и невозможных способов разрушения самолетов и автомобилей. Дело в том, что если считается «безопасным» иметь пассажиров на пассажирских сиденьях в автомобиле, то должно быть достаточно безопасно допускать неподготовленных посетителей в кабину.

Для B737: 1) Обе двери и окна кабины пилотов удерживаются закрытыми за счет избыточного давления, т.е. перепад давления в герметичной кабине будет удерживать их закрытыми. 2) Шасси можно безопасно удлинить до MMO (если MMO > 270 kias, что обычно имеет место на крейсерской высоте). 3) Реверс тяги механически (и гидравлически) заблокирован в крейсерском режиме. (PS, держу пари, вы нажмете на выключатель служебного домофона или выключатель освещения в плафоне, я делаю это все время / Еще 1,90 м: э :))
Я неправильно понял знак выше, это должно быть IAS для MMO < 270 KIAS, но комментарии, по-видимому, можно редактировать только в течение 5 минут.
Однажды я дернул ручник на машине, будучи пассажиром, когда машина ехала под уклон по гравийной дороге, подходя к повороту, и водитель сказал мне, что отказали тормоза. Я делал это аккуратно, знаете ли, держал большой палец на кнопке, чтобы можно было варьировать степень торможения.
Может ли случайное взаимодействие с органами управления в кабине привести к аварии?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v