Что такое поворот с заносом (по сравнению с поворотом со скольжением)?

Термины «скольжение» и «занос» относятся к двум различным типам нескоординированного поворота — ни один из них не имеет особого отношения к рулю высоты, вместо этого оба зависят от того , что делает руль направления :

полозья

В заносе у вас слишком много руля направления для поворота - самолет начинает разворачиваться в повороте. Поскольку самолет фактически поворачивается вокруг своего центра подъемной силы во время полета, вы можете представить себе занос как внешнее крыло, наступающее (видя более быстрый относительный ветер), в то время как внутреннее крыло отступает (видя более медленный относительный ветер). Таким образом, внутреннее крыло создает меньшую подъемную силу, и самолет начинает крениться в повороте. Если вы попытаетесь скорректировать этот крен, используя элероны, чтобы поднять крыло, отклонение руля высоты эффективно увеличивает угол атаки этого низкорасположенного крыла с его уменьшенным относительным ветром — делайте это достаточно агрессивно, и внутреннее (отступающее) крыло глохнет, в то время как внешнее (наступающее) крыло все еще создает подъемную силу, и вы входите в штопор.

Слипы

Скольжение - то же самое в противоположном направлении: у вас слишком мало руля направления для поворота, и самолет разворачивается из поворота: при скольжении внутреннее (нижнее) крыло наступает, а внешнее крыло отступает, поэтому внутреннее крыло движется быстрее, создавая большую подъемную силу и пытаясь выровнять самолет. Если вы пытаетесь удерживать внутреннее крыло вниз с помощью элеронов, вы увеличиваете угол атаки внешнего (высокого) крыла, чтобы поддерживать его. Если внешнее крыло заглохнет из-за этого, то самолет опустится в положение, близкое к уровню крыльев, что также выведет вас из поворота. Вот почему говорят, что слипы устойчивы к вращению.


: сваливание возвращает самолет в более устойчивую конфигурацию (скоординированный полет), а не в менее стабильную (штопор).

Изображения здесь взяты из статьи BoldMethod «Почему заносы более опасны, чем проскальзывания» , которая отлично читается, а также содержит лучшее и более полное объяснение задействованной аэродинамики.
Мое объяснение выше является огромным упрощением, но наступающие/отступающие крылья и разница в относительном ветре - это то, что заставило меня застрять в голове, так что, возможно, это поможет и вам.

(1) Когда вы поворачиваете без руля, возникает естественная тенденция к заносу , соскальзыванию в центр поворота. Хвост втягивается, а нос выходит наружу. Это плохо, потому что внутренняя сторона самолета (сторона внутри поворота) сталкивается с воздухом, и вы получаете сопротивление.

(2) Чтобы противодействовать этой тенденции, пилот использует руль направления, чтобы втянуть хвостовую часть. Вся идея состоит в том, чтобы удерживать фюзеляж на одной линии с направлением движения и предотвращать чрезмерное сопротивление.

(3) В любом повороте без коррекции вы потеряете высоту. Это связано с тем, что, когда вы наклоняетесь, меньше профилей обращено вниз, поэтому ваше сопротивление гравитации уменьшается. Представьте, если бы вы накренились на 90 градусов, что бы произошло? Вы бы рухнули, как скала. То же самое происходит всякий раз, когда вы наклоняетесь, вы уменьшаете сопротивление воздуха, обращенное к земле. Есть два способа противодействовать этому: потянуть стик назад и/или применить силу. Общая практика заключается в обратном давлении на палку. Это помогает вам поддерживать высоту за счет скорости полета. Лучшей практикой является увеличение мощности. Слегка увеличивая мощность, вы можете поддерживать высоту в повороте, не жертвуя скоростью. При любом маловысотном маневре, например при взлете, всегда следует увеличивать мощность при развороте, если вы уже не на максимальной мощности.

(4) Обратное давление на клюшку не имеет ничего общего с заносом или проскальзыванием. Это чисто движение для поддержания высоты во время поворота.

Разворот с заносом — это нескоординированный разворот, в результате которого самолет заносит за пределы поворота. Поворот в самолете выполняется путем смещения части подъемной силы вверх на вектор в желаемом направлении. Руль направления используется для координации поворота. Во время поворота на внешнем крыле подъемная сила больше, чем на внутреннем крыле. Это создает эффект рыскания, для преодоления которого используется руль направления. Бывают случаи, когда очень небольшое изменение направления можно осуществить, используя только руль направления. Но прежде всего поворот происходит потому, что подъемная сила направлена ​​в ту или иную сторону. Именно поэтому при повороте на руль высоты требуется определенное противодавление. Вы убираете часть лифта сверху, справа или слева. Чем круче поворот, тем большей подъемной силой вы жертвуете в пользу более правого или левого направления.

Скольжение противоположно заносу. Это нескоординированный разворот, при котором самолет входит в поворот.

В любом случае для преодоления неблагоприятного эффекта рыскания при повороте используется руль направления, а не руль высоты. Лифт используется для преодоления потери восходящей подъемной силы.

Нескоординированные повороты на малой скорости во время посадки, вероятно, являются наиболее распространенной причиной крушений небольших самолетов. Точка, когда самолет переходит от основного участка к последнему этапу приземления, на мой взгляд, самая опасная часть полета. Нескоординированный медленный крутой поворот - это приглашение к вращению, которое происходит слишком низко от земли, чтобы его преодолеть.