В чем разница между предполагаемой температурой и снижением взлетной тяги?

Отличие заключается в минимальных скоростях управления ($V_{mcg}$и$V_{mca}$).

При взлетной тяге при предполагаемой температуре пилотам разрешается перевести рычаги управления двигателем на полную номинальную взлетную тягу. Однако при пониженной взлетной тяге рычаги не должны увеличиваться сверх фиксированного предела декатации, иначе отказ двигателя может привести к потере управления по курсу.

От Boeing 737 FCTM (курсив мой):

Фиксированное снижение считается ограничением для взлета. Взлетные скорости учитывают минимальные скорости управления на земле и в воздухе (VMCG и VMCA) при фиксированном снижении тяги. Рычаги тяги не следует переводить за установленный предел снижения тяги, за исключением случаев, когда во время взлета возникают условия, когда требуется дополнительная тяга обоих двигателей, например сдвиг ветра. Увеличение тяги после отказа двигателя может привести к потере управления по курсу .

Минимальные скорости управления рассчитываются исходя из полной номинальной взлетной тяги. Номинальная тяга снижается при взлете с пониженными характеристиками, но не при взлете с предполагаемой температурой. Поэтому, рассчитывая минимальные скорости на основе более низкой мощности двигателя, пилоты могут быть уверены, что достаточный контроль направления может поддерживаться на скользкой взлетно-посадочной полосе, в то время как для взлета при предполагаемой температуре такой гарантии нет.

На сухой и длинной взлетно-посадочной полосе эксплуатационной разницы между предполагаемой температурой и пониженной взлетной температурой нет.

От Boeing 777 FCTM (курсив мой):

Уменьшенная взлетная тяга (АТМ) может использоваться для взлета с мокрой ВПП, если используются утвержденные данные о взлетных характеристиках для мокрой ВПП. Однако использование пониженной взлетной тяги (АТМ) не допускается для взлета с ВПП, загрязненной стоячей водой, слякотью, снегом или льдом .

И:

Пониженная взлетная тяга (фиксированное снижение тяги) может использоваться для взлета с мокрой ВПП и с ВПП, загрязненной стоячей водой, слякотью, снегом или льдом .

Почти такое же описание имеет Boeing 737 FCTM.

A330/A340 FCTM объясняет, что чем медленнее$V_{mcg}$/$V_1$также может позволить увеличить взлетно-посадочную полосу на коротких взлетно-посадочных полосах:

При взлете с коротких или загрязненных взлетно-посадочных полос, где ограничивающим фактором является ASDA [Доступная дистанция разгона-остановки], снижение минимальной управляемой скорости может привести к улучшению взлетных характеристик и более высокой взлетной массе.

Общий

Фактический взлетный вес самолета часто ниже максимального нормативного взлетного веса. В этом случае возможен взлет с тягой меньше максимальной взлетной тяги. Это позволяет увеличить ресурс двигателя, повысить надежность двигателя и снизить затраты на техническое обслуживание.

Существуют две категории взлета с уменьшенной тягой:

• Использование концепции гибкой температуры, называемой «гибким взлетом».
• Использование фиксированного уровня пониженной тяги, называемого «сниженным взлетом».

Гибкое определение взлета

Когда фактическая взлетная масса ниже максимальной взлетной массы с ограниченными характеристиками, самолет может соответствовать нормативным требованиям с уменьшенной тягой, называемой «гибкой взлетной тягой».

Эта операция взлета называется «взлет FLEX».

Принцип гибкого взлета

Принцип взлета FLEX основан на изменении максимально располагаемой тяги при OAT.

Максимальный взлетный вес с ограниченными характеристиками зависит от максимально доступной взлетной тяги, поэтому можно определить температуру, при которой фактический взлетный вес будет ограничен характеристиками.

Эта температура называется «TFLEX (температура гибкости)».

Ограничения гибкого взлета

Взлет с уменьшенной тягой, так называемый «взлет FLEX», допускается только в том случае, если самолет соответствует всем требованиям к летно-техническим характеристикам при взлетной массе, с работающими двигателями на тяге, доступной для гибкой температуры (TFLEX).

TFLEX не может быть:

• Выше, чем TMAXFLEX
• Ниже номинальной температуры (TREF)
• Ниже, чем фактический OAT

Взлет FLEX не разрешен на загрязненных взлетно-посадочных полосах.

Некоторые элементы, перечисленные в MEL и CDL, не допускают гибкого взлета.

Оператор должен проверить максимальную тягу (TOGA) следующим образом:

• Выполнение полнорасчетных взлетов через регулярные промежутки времени, чтобы обнаружить уменьшенный запас EGT, или
• Поддержание адекватной программы мониторинга двигателя, чтобы следить за параметрами двигателя.

Принцип снижения номинальных характеристик взлета

Снижение взлетных характеристик позволяет улучшить взлетные характеристики, если TOW ограничен VMCG.

Ограничение VMCG обычно возникает на коротких и/или загрязненных взлетно-посадочных полосах. Принцип заключается в том, чтобы установить более низкую мощность двигателя, чтобы получить выгоду от более низких минимальных скоростей управления.

В случае дефорсированного взлета минимальные контрольные скорости (VMCG и VMCA) уменьшаются, потому что:

• Дефорсированная тяга ниже максимальной взлетной тяги
• Учтено влияние температуры на максимально располагаемую тягу.

Ограничение VMCG

VMCG влияет только на ASD, включая фазы ускорения и торможения.

Уменьшение VMCG позволяет использовать более низкие значения V1 при оптимизации скорости, что сокращает как путь разгона, так и путь торможения.

Снижение веса, связанное со снижением тяги, в значительной степени компенсируется преимуществом более короткого ASD. Как следствие, если взлетные характеристики ограничены ограниченным весом VMCG, общее улучшение может быть достигнуто за счет снижения номинальных характеристик.

Ограничение VMCA

Ослабляющий эффект снижения тяги на градиент набора высоты перевешивает преимущество более низкого VMCA.

Поэтому снижение номинальных характеристик не улучшит взлетную массу, если ограничение VMCA.

Запрещается совмещать взлёт с пониженными характеристиками и взлёт FLEX.

При выполнении взлета с пониженными характеристиками выбор полной взлетной тяги путем установки рычагов управления двигателем в положение TOGA не допускается ниже скоростей, указанных в «Отказе двигателя после V1 - Техника эксплуатации при продолжении взлета». Единственным исключением является метод восстановления при взлете после проникновения непрогнозируемого сдвига ветра.

Оба метода дадут вам настройку N1, меньшую, чем если бы вы использовали фактическую температуру без снижения мощности (т.е. максимальная взлетная тяга). Вычисления для получения этой настройки N1 разные, но в конце дня пилоты (или автомат тяги) устанавливают конкретную N1, и вы летите. Какой метод, снижение или предполагаемая температура, или оба, которые вы использовали, чтобы добраться до этого N1, на самом деле не так уж важен.

Пилотам компания, вероятно, скажет, какой метод использовать. Или при вычислении производительности будут учитываться любые перестановки и выдаваться ответ — снижение до XXk, предполагаемая температура YY градусов или, возможно, и то, и другое. И пилоты внесли это в FMC, и вы летите, зная, что N1, который вы получаете в конце, дает вам достаточную производительность, чтобы делать все, что вам нужно: 35 футов в конце взлетно-посадочной полосы, если вы потеряете один на V1, соответствовать критериям пролета препятствий и т. д.

Метод снижения номинальной мощности обычно менее детализирован, чем предполагаемая температура — у вас есть две или, может быть, три настройки снижения номинальной мощности, которые вы можете выбрать, и это все. Но эти шаги могут быть довольно большими шагами. Программное обеспечение может повышать предполагаемую температуру на один градус за раз, чтобы точно определить минимальную мощность, необходимую для соответствия всем критериям. Но есть некоторый предел тому, какую температуру вы можете предположить, и если у вас есть действительно легкий самолет на очень длинной взлетно-посадочной полосе, даже если предположить, что максимальная температура может дать вам много дополнительных характеристик, и поэтому для того, чтобы снизить тягу до будучи только тем, что вам действительно нужно, и не более того, вам нужен больший «укус» дерейта.

Следует учитывать человеческий фактор: если экипаж выбирает снижение номинальных характеристик и вводит предполагаемую температуру, вы хотите быть уверены, что они сделали этот процесс правильно, и (особенно если условия или взлетно-посадочная полоса меняются) вы не закончите с неправильной комбинацией снижения номинальных характеристик + предполагаемой температуры. Если план А заключался в снижении номинальных характеристик на две ступени и использовании фактической температуры, то план Б заключался в снижении номинальных характеристик на одну ступень и предположении о 45 градусах Цельсия, гибриде не изменяющего снижения (оставив его на два шага ниже) И предполагая 45 градусов Цельсия. даст вам меньше толчка, чем план А или план Б, и вы хотите убедиться, что подобная ошибка может быть надежно обнаружена.

Но опять же, такое решение о том, какой метод (ы) использовать, принимается в большей степени компанией и программным обеспечением, а не отдельной командой. Как пилот, положите то, что вам дали, в коробку, убедитесь, что это правильно, и отправляйтесь в полет. Меня не слишком беспокоит, какой вычислительный путь использовало программное обеспечение, чтобы сказать мне установить 88,3% N1.