Мой вопрос связан с потерей эффективности рулевого винта. Если вертолет с лопастями, вращающимися против часовой стрелки, такой как R22, потеряет хвостовой винт, а фюзеляж начнет быстрый поворот направо и, таким образом, наберет скорость, будут ли управляющие входы реверсированы или он создаст двойной гироскоп из системы несущего винта и вызовет управляющие воздействия. быть нормальным?
Каковы ваши входные данные управления полетом?
Давайте рассмотрим их по порядку.
Коллектив. Если бы входы управления были реверсированы для общего шага, вы не смогли бы снизить крутящий момент за счет снижения общего шага (что является обычной реакцией на потерю рулевого винта и сопутствующие расстройства, вызванные потерей функции противодействия крутящему моменту винта). потерян хвостовой винт). Если конструкция вертолета изменит то, что делает коллектив, с точки зрения увеличения или уменьшения шага, в зависимости от состояния вашего хвостового винта, никто в здравом уме не будет летать на нем.
Еще раз для акцента: если вы теряете хвостовой винт, вы уменьшаете общий шаг, чтобы уменьшить крутящий момент и, следовательно, требование к противодействию крутящему моменту (именно поэтому рулевой винт здесь в первую очередь). Обратитесь к руководству по летной эксплуатации для вашей модели вертолета для получения дополнительной информации об этой неисправности/аварийной ситуации в полете.
Циклический. Управляющая связь между циклическим винтом и средствами наклона несущего винта не меняется, если ваш хвостовой винт выходит из строя. Они применяют свои изменения к "наклону диска" до тех пор, пока они связаны при перемещении циклического.
Что происходит, когда фюзеляж вращается (особенно если скорость вращения увеличивается), так это то, что пилот рискует быть дезориентированным из-за вращения и делать управляющие воздействия, которые ухудшают ситуацию. (См. выше: во-первых, уменьшите тангаж и найдите место для посадки самолета в соответствии с руководством по летной эксплуатации). Вращение фюзеляжа не изменяет тяги управления, оно изменяет цикл НОРД для пилота: Ориентация/Наблюдение/Решение/Действие — это непрерывный процесс (цикл) во время полета, когда вы делаете управляющий ввод, чтобы заставить самолет выполнять какие-либо действия на основе о вашем восприятии необходимости измениться.
Проблема с управляющим входом, когда вы занимаетесь неуправляемым вращением фюзеляжа, заключается в том, что точка прицеливания пилота постоянно меняется. Это не проблема прецессии, это проблема «отставания от самолета». Это когнитивная, а не механическая проблема, которую нужно преодолеть, чтобы это не закончилось слезами.
Педали рыскания. Согласно вашему постановлению о проблеме, они не работают, поэтому изменение входных данных управления не является проблемой. Ваши ноги готовы к поездке. Ваш мозг и ваши руки благополучно приземлятся или нет. Бороться с рысканием можно через реакцию крутящего момента на шаг несущего винта: при включенном питании и отсутствии хвостового винта изменение общего шага будет иметь тенденцию заставлять нос двигаться в ту или иную сторону. (Ваше состояние полета: в крейсерском полете, в режиме зависания или в одном из многих промежуточных состояний, в которых может находиться вертолет, будет влиять на это).
Проблема с неуправляемым вращением фюзеляжа заключается не в каком-то изменении прецессии, а в дезориентации пилота, чья линия отсчета продолжает меняться по мере вращения вертолета. Весь смысл того, чтобы быть пилотом, заключается в том, чтобы управлять самолетом. Задача пилота в этом случае состоит в том, чтобы уменьшить дезориентирующее вращение, уменьшив общий шаг и управляя самолетом (отсутствуя ваши действия против крутящего момента), как обычно. Вы не получите увеличенной прецессии (по отношению к циклическим входам) из-за потери контроля крутящего момента. Ваша роторная система имеет достаточную инерцию, если вы держите ее на скорости полета, где, по крайней мере , это не ваша проблема. Ваша проблема заключается в задержке и в том, что управляющие входы не синхронизированы с (постоянно меняющейся) ориентацией вертолета.
В зависимости от типа самолета и ситуации вам, вероятно, потребуется закрепить двигатель (двигатели) перед окончательной посадкой, чтобы не создавать вращающуюся ситуацию непосредственно перед приземлением, если вам нужно добавить коллектив, пока у вас еще нет противодействия. крутящий момент от хвостового винта.
Койовис
КорвинЗвездная Мачта
Уэс
КорвинЗвездная Мачта