Что делает инерциальное наведение непригодным для автопосадки?

введите описание изображения здесь

Выше показаны характеристики гражданской системы посадки Lockheed Martin, разработанной в середине 90-х годов . Он работает, используя метеорологический радар в режиме SAR для обновления INS, а последние 100 футов пролетают только по инерциальному наведению.

Был интерес со стороны американских и европейских перевозчиков, шла сертификация, остальное неизвестно. (Ходят слухи, что экспортное эмбарго было наложено из-за чувствительности технологии SAR.)

Почему инерциальное наведение само по себе не может выполнить автоматическую посадку на последних 200 футах, тем самым сохранив партию CAT II/III?

Полет последних 200 футов за 20-30 секунд должен иметь максимальную погрешность в худшем случае 3-4 м на взлетно-посадочной полосе шириной 45-60 м. Это должно быть даже лучше с сегодняшними INS, связанными с GPS.

Окончательное обновление перед привязкой может происходить либо через ILS CAT I, либо через GNSS/SBAS. С перекрестной проверкой сохраненного курса взлетно-посадочной полосы и угла глиссады. Таким образом, устраняется необходимость в метеорологическом радаре и конкретных данных SAR для взлетно-посадочной полосы.

РЕ комментарии:

  • LM, как показано, сделала это в 1996 году для последних 100 футов. Это было для гражданского применения.
  • Инициализация/выравнивание не требуется, только обновление/проверка позиции.
Существует несколько причин дрейфа ИНС, но основная из них связана с кривизной Земли. При полетах даже на несколько сотен миль полет над земным шаром медленно наклоняет нос в пространстве (по сравнению с его исходным ориентиром), и это создает существенную ошибку. Возможно, гражданские самолеты не учитывают или не могут учитывать это так же, как и военные.

Ответы (2)

Пригодность для автоматической посадки CAT III требует гораздо большего, чем просто точность. Важным фактором является целостность системы, которая включает обнаружение неисправностей и оповещение. Обнаружение неисправностей в сертифицированных для автоматической посадки приемниках ILS/MLS/GLS. Двухканальная обработка (управление и контроль) с непрерывной перекрестной проверкой и требуемым временем отклика для обнаружения и оповещения. В многорежимных приемниках (MMR), над которыми я работал, монитор отключался, если два канала расходились более чем на 0,0065 DDM в течение 350 миллисекунд. Общее время оповещения должно быть менее 1 секунды.

Насколько мне известно, в результате этого требования GLS не была одобрена для менее чем CAT I подходов, поскольку они не смогли продемонстрировать необходимую целостность и время для подачи сигнала тревоги.

Я не знаю ни одного метода мониторинга системы INS, который мог бы соответствовать требованиям. FMS, с которой я работаю, способна обнаруживать и исключать IRU из навигационного решения, но допуски намного больше, чем требуется для захода на посадку, и для этого требуется гораздо больше, чем 1 секунда.

Лучший эталон для того, что нужно, это AC 120-28D . Раздел 5 охватывает требования к бортовому оборудованию.

В конечном счете, он должен не только работать, но и получить одобрение. Это не тривиальный и недорогой процесс, даже с опубликованными стандартами. Делать что-то новое, без отраслевых стандартов, значительно сложнее. Можете ли вы сделать бизнес-кейс, который показал бы долгосрочную экономию?

Третий абзац, наверное. Что касается GLS, я помню, что читал, что GLS с автоматической посадкой появится в 2019 году или около того.

«дрейф ИНС составляет 650 м через час». Это означает, что если вы даже не двигаете самолет, после одного часа простоя в нем ИНС может быть на расстоянии 650 метров. Это БЕСПОЛЕЗНО при попытке найти (середину) взлетно-посадочной полосы шириной 50 м.

ИНС хороша для долгосрочной навигации на широком уровне точности, но не для краткосрочной высокой точности. Вот почему ИНС обычно сочетается с какой-либо формой радиообновления, будь то VOR/DME, DME/DME, GPS или TERCOM.

LM сделал это для последних 100 футов в 1996 году, я спрашиваю о последних 200 футах при проверке с помощью ILS/GPS. Извините, но я не понимаю, как это отвечает на вопрос.
« INS хороша для долговременной навигации на широком уровне точности »: на самом деле это не так, а GPS. INS хороша для очень краткосрочной навигации, так как она может предоставлять обновления через короткие промежутки времени, чего GPS не могла до недавнего времени (попробуйте проехать по кругу без MEMS INS в автомобильном GPS). Тем не менее, GPS не является чем-то таким точным (если только не используются две частоты, DGPS и т. д.), его точность увеличивается за счет усреднения выборок фиксированных точек. Оба вместе хороши для всех видов навигации.
Что делает инерциальное наведение непригодным для автопосадки?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v