Мое общее восприятие 1960-х годов в США и, возможно, конца 1950-х годов, помимо «наркотиков и хиппи», заключается в том, что молодежь постоянно разъезжала на своих машинах, участвовала в гонках, дерзала и подстрекала друг друга к всевозможным забавам. опасные трюки, часто заканчивающиеся смертельным исходом.
У меня такое восприятие из фильмов, песен и сериалов. И, вероятно, многие другие источники.
Было ли это на самом деле вещью? Действительно ли подростки и люди в возрасте около 20 лет имели это в целом как «молодежную культуру»? Или это было чисто для выдумки, и им просто понравился этот "образ" и они пошли смотреть такие фильмы?
Кажется, что в этом может быть хоть какая-то правда, но мне любопытно, почему именно это произошло в 1960-х и конце 1950-х, а не до или после этого. Что было особенного в той эпохе?
Я думаю, что это достаточно актуальный и интересный вопрос. В зависимости от местонахождения американцы могут иметь «естественную» предрасположенность к автомобилям и их использованию. Однако это, очевидно, что-то отражает в том, как развивалась эта страна и какой выбор она делала.
Короче говоря, приведение послевоенной экономики в соответствие с подавленным во время войны спросом на автомобили в сочетании с послевоенными расходами на улучшение дорог привело к тому, что автомобили стали повсеместными в американском обществе. Это также коснулось подростков, которые «должны были» иметь машину.
Во-первых, следует понимать, что автомобили были относительно новой вещью в начале 20-го века. Популяризация автомобиля начала развиваться с появлением доступного автомобиля, построенного Генри Фордом. Важность Генри Форда и его процессов — даже если в этом контексте, возможно, преувеличено значение модели Т — нельзя недооценивать. Форд дал возможность среднему рабочему человеку владеть автомобилем; Chrysler и другие компании последовали за ним. Вторая мировая война была небольшим шагом назад в этом процессе:
В течение двух месяцев после бомбардировки Перл-Харбора 7 декабря 1941 года последние гражданские автомобили сошли с конвейеров, а автомобильные заводы лихорадочно переориентировались на производство оружия, боеприпасов, грузовиков, танков и самолетов только для военных. К декабрю 1942 года Детройт стал «арсеналом демократии» и не возобновлял гражданское производство автомобилей до окончания войны в 1945 году. — Снайдер
, «Новых автомобилей не было, но это не остановило американских автопроизводителей и дилеров во время Второй мировой войны».
Точно так же продажи автомобилей были ограничены во время мировой войны. Однако по мере приближения капитуляции Японии эти ограничения были ослаблены. Это было важно как для жителей тыла, которые всю войну хотели купить автомобили, так и для вернувшихся военнослужащих. В то же время многие автомобили, проданные в первые послевоенные годы, были теми же моделями, что и в 1941/42 гг. Тем не менее, квоты на производство автомобилей изначально все еще действовали для экономии стали:
К концу 1944 г. было утилизировано 3 451 320 легковых автомобилей; примерно в два раза больше было бы снято с дороги, если бы их можно было заменить. Неудовлетворенный спрос оценивается по разным оценкам от пяти до девяти миллионов новых автомобилей за первые три-пять послевоенных лет. ...
За первые три месяца 1946 года промышленности было разрешено произвести 449 102 единицы. Круг сказал, что к 1 июля 1946 года разрешенное производство может составить 2 000 000 новых автомобилей. Цель системы квот заключалась в том, чтобы промышленность использовала не более разумного количества стали, доступной для производства военных и гражданских товаров. Резкое падение военных потребностей после капитуляции Японии исключило этот фактор из рассмотрения, и потолки были сняты вообще.
— Исследователь CQ, «Автомобили в послевоенной экономике».
Весь этот спрос означал, что автомобили будут покупать, когда они будут доступны. Это привело к довольно значительному проникновению автомобилей в общество в послевоенные годы, но спрос по-прежнему оставался высоким :
... продажи автомобилей достигли более 2,1 миллиона, что было немного меньше, чем объем производства в 1934 году во время Великой депрессии. Спрос был очень высоким, но предложение не соответствовало этому спросу в течение нескольких лет, хотя продажи автомобилей достигли 5,1 миллиона в 1949 г. Был небольшой спад производства во время Корейской войны, но в остальном производство продолжало расти, достигнув 7,9 миллиона в 1955 году. К тому времени было зарегистрировано 52,1 миллиона автомобилей, что является огромным увеличением по сравнению с 25,8 миллионами в последний год войны, 1945 год. десять лет спустя, в 1965 году, производители автомобилей продали 9,3 миллиона автомобилей, и было зарегистрировано 75,3 миллиона автомобилей.
— Уолш, «Гендер и автомобиль в Соединенных Штатах».
В то же время улучшение дорожной сети было простым способом сохранить массовую занятость при одновременном улучшении логистических возможностей, что, несомненно, должно было быть оценено населением. Это означало, что владение автомобилем стало императивом:
Быть без машины в Соединенных Штатах означало, за исключением сердца крупных городов Востока или Среднего Запада, где функционировала жизнеспособная система общественного транспорта, почти изгнание.
— Уолш, «Гендер и автомобиль в Соединенных Штатах».
Это дошло и до молодежи:
Двумя другими примечательными особенностями массового распространения автомобильной культуры 1950-х и 1960-х годов были подростки в дороге и семейный отдых, а также совпадающая зависимость от придорожных удобств, используемых обеими группами.
Подростки были публично признаны растущим явлением в 1950-х и 1960-х годах. Потомки родителей, вступивших в брак молодыми во время войны или сразу после нее, эти «бэби-бумеры» выработали свой собственный образ жизни, часть которого была сосредоточена на доступе к машине, которая могла дать им свободу . Иметь колеса означало скрыться от посторонних глаз, завоевать «уличный авторитет» среди сверстников средней школы или колледжа и получить доступ к местной автомобильной культуре . Получение водительских прав было, как предполагает Кеннет Джексон, самым важным обрядом посвящения в старшей школе. В то время как большинство подростков, которые унаследовали и настроили «подержанные драндулеты», были молодыми мужчинами, молодые женщины ни в коем случае не были лишены права подросткового использования автомобилей.Действительно, они занимали центральное место в этом стиле молодежной культуры. Часть подросткового вождения заключалась в том, чтобы произвести впечатление на других студентов-мужчин знанием и близостью к автомобильным технологиям, но другая часть заключалась в том, чтобы путешествовать с популярной девушкой, часто наслаждаясь новой рок-н-ролльной музыкой, к раздражению старшего поколения.
— Уолш, «Гендер и автомобиль в Соединенных Штатах».
Это, в свою очередь, привело к росту ходроддинга (среди гризеров , которые стали ярлыком субкультуры) и дрэг-рейсинга:
В сочетании с вновь обретенной независимостью и родительской снисходительностью многие подростки ездили на причудливых хот-родах. Подростковая культура была очарована свободой, которую давала машина. Вы можете ехать, где хотите, и большую часть времени так быстро, как хотите. Некоторые автолюбители устраивали гонки, которые стали известны как дрэг-рейсинг, «предварительный просмотр субботнего ночного дрэг-рейса по громкоговорителям на дрэг-стрипе Paradise Mesa Drag Strip в Сан-Диего».
- «Подростковая популярная культура - США, 1950-е годы».
В следующем отрывке говорится, что у гризеров нет возможностей, но у них все еще есть (настроенные) автомобили:
Семьи низшего и рабочего класса по-прежнему ощущали отсутствие экономических возможностей. Группы меньшинств, такие как итало-американские и латиноамериканские граждане, столкнулись со многими препятствиями на пути к процветанию в период бума в Америке. Разочарованные отсутствием возможностей в послевоенной Америке, многие из этих людей увлеклись элементами контркультуры, такими как быстрые автомобили и рок-н-ролл. ... зародилась субкультура гризеров. ...
Часто считалось, что гризеры обладают обширными знаниями в области механики. С любовью гризеров к быстрым машинам и бунтарству, хот-род был идеальным автомобилем, чтобы ассоциироваться с этой субкультурой. Гонки на изготовленных на заказ автомобилях стали популярным времяпрепровождением.
В сочетании с ростом благосостояния и ростом пригородных домохозяйств резко возросло количество владельцев автомобилей. Для гризера 1950-х годов это означало иметь хот-род. Хот-род обычно считается автомобилем, который был модифицирован с целью увеличения мощности и скорости. ... основание Национальной ассоциации хот-родов в 1951 году повысило привлекательность скоростных машин, изготовленных по индивидуальному заказу. Знания механики среднего гризера давали ему преимущество, когда дело доходило до хот-родов и гонок на их машинах.
— «Гризеры и хот-роды»
Раггаре в Швеции, босодзоку в Японии и рокеры в Соединенном Королевстве также следовали некоторым (или всем) этим тенденциям .
Поскольку это затрагивает то, что затрагивает все страны, я собираюсь ответить на него статистикой из другой страны: зарегистрированные дорожно-транспортные происшествия в Великобритании .
Вы можете видеть, что в прошлом году в Великобритании в дорожно-транспортных происшествиях погибло 1800 человек. Это число неуклонно снижается с 1980 года. До этого в указанные годы число никогда не было ниже 4000, а в некоторые годы превышало 7000.
Эти цифры поражают. В абсолютном выражении в 1926 году на дорогах погибло больше людей, чем сегодня! Людей было меньше, машин гораздо меньше.
Есть много причин, почему. Сами автомобили были более опасны — ни ремней безопасности, ни подушек безопасности, ни зон деформации. Дороги были уже и опаснее. Но также да, изменилась культура вождения. Вождение в нетрезвом виде является незаконным и строго наказывается. Есть камеры контроля скорости. Да и экзамен по вождению гораздо сложнее. Все это относится к США и всем постиндустриальным странам.
Америка исторически была обществом, ориентированным на молодежь, которое прославляло молодежную культуру. Эта молодежная культура принимала разные обороты в разное время, в зависимости от ее пересечения с тем, что происходило в то время в американском обществе.
В книге «Поколения» Уильяма Штрауса и Нила Хоу объясняется, что подростки 1950-х годов и того, что я называю «после 1950-х» (примерно до 1965 года), были членами так называемого молчаливого поколения.
Молчаливое поколение было относительно небольшим поколением, зачатым (в основном) во время «бэби-спада» 1930-х и начала 1940-х годов, зажатым между двумя более крупными и сильными поколениями, поколением Второй мировой войны (до них) и поколением бэби-бума. (после).
Родившееся (в основном) в 1910-х и начале 1920-х годов, поколение Второй мировой войны имело естественный выход для своей юношеской энергии в победе во Второй мировой войне, а затем в завоевании послевоенного процветания. До этого они в значительной степени использовались государственными программами, такими как Управление прогресса работ и Гражданский корпус охраны природы.
Родившиеся позже бэби-бумеры начали «революцию сознания» с наркотиками и культурой хиппи, которые потрясли американское (и мировое) общество до основания. Они были результатом «разрыва между поколениями» между родителями, родившимися задолго до Второй мировой войны, и детьми, родившимися после войны (а не во время или незадолго до нее), что привело к непониманию и отчуждению между молодежью и старшими.
В отличие от двух поколений по обе стороны от них, Молчаливое поколение было «молодым» в относительно «тривиальные» времена мира и процветания после Второй мировой войны. (Никакой Второй мировой войны или войны во Вьетнаме.) Именно этот мир и процветание сделали автомобили широко доступными для «безрассудного вождения». Поэтому их юношеская энергия нашла естественный выход в этом направлении. В целом, подростковая культура 1950-х представляла собой смесь конформизма поколения Второй мировой войны и восстания поколения Бума (и того и другого в умеренных дозах). Они делали вещи, которые были умеренно опасны для них самих, но не были «потрясающими» для остального американского общества. Господствующий дух лучше всего представлен в фильме «Бунтарь без причины».
сэмпайскуба
gktscrk
джеймскф