Досовременные морские контейнеры?

Существует ряд требований для эффективной контейнерной перевозки:

• Затраты труда на обработку груза превышают затраты на транспортировку упаковки. Большие корабли, их топливо и экипаж дешевле, чем банды грузчиков.
• Корабли и грузовики могут быть спроектированы для нескольких больших транспортировочных ящиков: большие люки на большей части палубы. Прямые переборки без выступающих шпангоутов. Это противоречит требованиям к конструкции деревянных корпусов, мачт и такелажа.
• Контейнеры могут быть изготовлены стандартных размеров. Для этого нужны стандартные размеры, которых исторически не было: действительно ли ящик от одного мастера поместится в кузов фургона от другого мастера или для этого потребуется подгонка?

Были довольно стандартные размеры амфоры и бочки , но они были для жидкости, где емкости были необходимы.

Насколько я помню, кораблекрушения показывают, что использовались стандартные амфоры. Корабль был построен с приподнятой платформой с тщательно расположенными отверстиями для первого ряда, а последующие ряды укладывались поверх него из-за их формы.

В этих амфорах перевозили все, от вина до песка.

Это были стандартизированные контейнеры, для которых был специально сконструирован корабль. Но они были маленькими , переносными по отдельности.

Также обратите внимание на бочки . Бочка — это и емкость, и инструмент: ее можно катить, причем катить по узкой дощечке. Затем его можно снова поставить дыбом, раскачивая его для увеличения амплитуды.

Много разных товаров помещали в бочки, используя их как ящики общего назначения.

Я могу представить культуру, эволюционировавшую от амфор, которые были размером так, чтобы быть самыми большими, которые грузчик может легко нести, до подъема мостовым краном из трюма, который открывается как вертикальная шахта с палубы, а не спускается по лестнице и пандусам. Они могли сохранить ту же характерную форму и полагаться на нее в качестве механизма захвата; они просто были бы намного больше и продолжали бы расти по мере того, как краны заменяли человеческий труд.

Другой вопрос, как перемещать их по верфям. Разгрузка корабля — это одно; но затем вам нужно переместить огромную массу на склады и, в конечном итоге, на доставку. Рельсы или каналы вокруг верфи могли бы позволить им перемещать такие массы; но современные контейнеры интегрируются , превращаясь в полуприцеп для наземной доставки. Без этой возможности вы экономите время на разгрузке корабля, но вам все равно нужно разбирать большие контейнеры рядом с местом разгрузки, чтобы продолжить.

Вы можете обнаружить, что эквивалент современного размера поддона является оптимальным, и, возможно, супер-поддон кладет 2 × 3 на платформу и также укладывает их по 2 в высоту, поэтому кран поднимает и загружает 12 поддонов одновременно. Это также простой способ развить концепцию и поэтапно реализовать ее: стандартные поддоны с ручными домкратами и мобильными кранами (в роли современных вилочных погрузчиков) устанавливаются везде, включая наземный транспорт (вагоны) и складирование. Они объединяются в суперподдоны по мере совершенствования крановой техники и изменения конструкции корабля для использования грузовых трюмов с верхней загрузкой. Их легко снова разбить на границе, где суперподдоны больше не поддерживаются, будь то берег, склад назначения или зависит от наземного грузового перевозчика.

Это не техническая проблема. Как вы говорите, каждый может построить ящик.

Это организационная проблема: заставить всех согласиться со стандартом.

По сути, в любом сценарии построения мира можно просто объявить, что существуют стандартизированные контейнеры. Какие организационные системы существуют в вашем обществе? Они решили стандартизировать контейнеры. Это правдоподобно в Месопотамии, средневековой Европе, где угодно.

Аналогичная система была разработана гораздо раньше в истории — ствол :

Около 350 г. до н.э. они уже использовали водонепроницаемые бочкообразные деревянные контейнеры, способные выдерживать нагрузки, их можно было сворачивать и штабелировать. В течение почти 2000 лет бочки были самой удобной формой контейнера для транспортировки или хранения для тех, кто мог себе их позволить. В них хранились всевозможные сыпучие товары, от гвоздей до золотых монет.

...

Использование бочек для перевозки сыпучих грузов постепенно теряло свое значение в 20 веке с введением логистики на основе поддонов и контейнеризации. Тем не менее, они по-прежнему имеют большое значение при выдержке вин и спиртных напитков.

Дело в том, что современный контейнеровоз может полагаться на современную инфраструктуру, присутствующую в любом данном порту; этого не было до появления современных телекоммуникаций, навигации и механизации.

До индустриальной эры всегда был шанс, что корабль может появиться в порту, и его нужно будет разгружать вручную с помощью ручного труда. Стволы идеально подходят для этого: они катятся или складываются в зависимости от того, как вы их сориентируете, а одним стволом легко маневрирует команда из двух человек.

Если у вас больше инфраструктуры, отлично! Это пройдет быстрее. Если вы этого не сделаете, ничего страшного — вы все равно можете разгрузить свой корабль.

Черт возьми, вы не сможете переместить полный контейнер (или большой ящик) с помощью одной рабочей силы, по крайней мере, без большого количества шкивов и другого оборудования.

За основу взята тележка с зерном в Древнем Риме.

Много ответов о том, как это было сделано, но не о том, как это можно было сделать. Зерно было, безусловно, одним из самых крупномасштабных транспортируемых материалов. Он также был одним из наименее плотных; так что, если вы спроектируете свои контейнеры для перевозки зерна, то все более плотное по-прежнему будет работать, не оставляя контейнера, который излишне легкий для других обычных товаров. Итак, если вы хотите перевезти масло или вино, например, вы все равно можете увеличить грузоподъемность транспортного контейнера, загрузив его чем-то вроде амфор, бочек или бурдюков. Вы даже можете загрузить его множеством небольших ящиков для облегчения распаковки, где это необходимо.

Средняя одиночная тягловая лошадь может тянуть около 3600 кг. Поскольку мы говорим о транспортных контейнерах, ваши тележки сами по себе могут быть обычными тележками с плоской платформой, такими как брейк, которые можно сделать довольно легкими. Итак, допустим, ваш реальный, полностью загруженный грузовой контейнер весит 3200 кг на 300-килограммовой тележке. Средняя плотность зерна составляет около 0,79 г/см ^ 3, что означает, что ваш контейнер должен иметь объем ~ 4 000 000 см ^ 3.

Интересно, что кран Roman Polyspaston, используемый для погрузки и разгрузки судов, оценивается как грузоподъемность около 3 тонн; Итак, кажется, что римляне уже проектировали свои портовые краны для подъема груза с помощью одной повозки с тягловой лошадью; Таким образом, вы могли бы использовать краны, которые уже существовали в древние времена, но контейнеры означают, что потребуется гораздо меньше погрузки и разгрузки между пунктом отправления и пунктом назначения груза.

Из-за ширины лошадиного зада у большинства римских повозок расстояние между колесами составляло около 144 см. Эти тележки прокладывали колеи на обычно используемых дорожках, что делало пути непроходимыми для тележек других размеров; Итак, римляне и большинство последующих средневековых цивилизаций стандартизировали свои повозки до ширины колеса около 144 см. Вычтите около 8 см для места для расстояния между колесами и допусков, и идеальная ширина досовременного грузового контейнера должна быть около 136 см. Если бы вы сделали его такой же высоты, как и ширина, то общие размеры вашего грузового контейнера составили бы примерно 136 х 136 х 216 см.

Таким образом, ваши корабли могли зайти в порт, разгрузиться с помощью крана, который уже был обычным явлением, и поставить контейнер прямо на тележку, чтобы его увезли. Если у вас есть повозка с двумя лошадьми, которая чаще использовалась для перевозки вещей внутри городов, где дороги шире и мощеные, она может фактически тянуть 3 контейнера с меньшим количеством лошадей; таким образом, вы можете перевернуть контейнеры вправо или вбок, чтобы они поместились, или вы даже можете создать стандартный «тройной ящик» размером 136 x 216 x 408 см, но для этого потребуются краны гораздо большего размера; так что, вероятно, это не лучшая идея, за исключением определенных торговых ситуаций с интенсивным движением, когда вы можете рассчитывать на более крупные 10-тонные краны на обоих концах пути. Большинство римских грузовых кораблей вмещали около 2000-3000 амфор, каждая из которых весила около 50 кг. Но вместо этого используя транспортные контейнеры;

Что насчет материалов

В древнем мире не существовало промышленного производства металлов, но существовало промышленное производство пиломатериалов. Римские лесопилки были сравнимы с лесопилками времен ранней промышленной революции, что позволяло им производить значительное количество досок и фанеры, что делало обработанные пиломатериалы удивительно дешевыми. Таким образом, хотя изготовление гигантских транспортных ящиков, подобных этому, может быть непомерно дорогим в большей части древнего и средневекового мира, в Римской империи деревянные сосуды можно было делать намного дешевле, чем керамические, которые они использовали. Скорее всего, они предпочли амфору, потому что круглую тару гораздо легче сделать из керамики, чем из дерева, а значит, амфору можно было свернуть... но так как эти ящики не нужно двигать вручную, это не имеет значения.

Что касается гидроизоляции, чтобы ваши вещи оставались сухими, то это тоже очень просто по римской технологии. Когда римлянам нужно было сделать древесину водонепроницаемой, они покрывали ее смолой, приготовленной из кипяченого соснового сока. Эта смола дешева и долговечна, что позволяет вашим ящикам выдерживать многолетнее прямое воздействие дождя и солнца.

Как насчет такелажа или стабильности?

Тщательно изучив множество различных изображений римских средних грузовых кораблей, я пришел к следующему рисунку, чтобы показать наиболее вероятное расположение линий на типичной римской Oneraia (зерновом корабле) в порту. Из того, что я могу сказать, у Oneraia достаточно доступного пространства на палубе для ~ 50 грузовых контейнеров, которые можно штабелировать в 3 уровня, не мешая парусам, или в два уровня, чтобы даже не подниматься выше верхней палубы или даже на 1 высоту и при этом давать кораблю возможность двигаться. такая же грузоподъемность, как у традиционного торгового судна для перевозки амфор, при общем весе 160–480 тонн груза ... значительно более 100–150 тонн амфоры, которые они обычно могли разместить на стеллажах. Так как вряд ли такой корабль смог бы безопасно перевозить даже ящики высотой более 1 или 2, это дает кораблю более чем достаточно места для крана, чтобы загрузить его до максимальной грузоподъемности, несмотря на то, что часть верхней палубы недоступна из-за такелажа. Поскольку вам не нужно загружать корабль выше, чем амфорный транспорт, чтобы выйти далеко за пределы максимального веса корабля, вы можете рассчитывать на то, что корабль останется стабильным и плавучим. Это также означает, что вы можете закрывать отсеки закрывающимися дверями, если вы того пожелаете, что позволит вам не жертвовать пространством на палубе и защитить ваши отсеки от дождя. Или, проще говоря, вы можете выложить свою колоду в соответствии с ящиками, чтобы ящики стали вашей колодой. Это также означает, что вы можете закрывать отсеки закрывающимися дверями, если вы того пожелаете, что позволит вам не жертвовать пространством на палубе и защитить ваши отсеки от дождя. Или, проще говоря, вы можете выложить свою колоду в соответствии с ящиками, чтобы ящики стали вашей колодой. Это также означает, что вы можете закрывать отсеки закрывающимися дверями, если вы того пожелаете, что позволит вам не жертвовать пространством на палубе и защитить ваши отсеки от дождя. Или, проще говоря, вы можете выложить свою колоду в соответствии с ящиками, чтобы ящики стали вашей колодой.

Как насчет структурных проблем открытых грузовых отсеков?

Хотя были высказаны некоторые опасения по поводу наличия больших открытых бухт, многие греческие и римские корабли уже были спроектированы таким образом. На более крупных деревянных кораблях целостность корпуса обеспечивают бимсы, а не палуба; Итак, это просто означает, что вам нужно расположить балки на расстоянии чуть более 216 см друг от друга, а затем вы можете опустить ящики между ними. Даже на меньшем торговом корабле, показанном ниже, достаточно места, чтобы разместить 2 ящика в высоту, не поднимаясь настолько высоко, чтобы сделать корабль или контейнеры неустойчивыми.

Как эти ящики улучшают доставку?

На обычном римском грузовом корабле вы начинаете заполнять амфоры, бочки, мешки и т. д. с шагом 30-50 кг. (Это около 65-105 предметов, которые вам нужно переместить, чтобы заполнить черновую тележку). Амфоры также были довольно тяжелыми. Амфора весом 11 кг вмещает всего около 39 литров, а это означает, что амфорное судно-зерновоз тратит около 25% своего тоннажа на сами транспортные контейнеры. Напротив, транспортировочный ящик такого размера весит около 180 кг , что означает, что вес вашего контейнера составляет чуть менее 5% вашего груза. Таким образом, 150-тонный корабль-ящик перевезет на 30 тонн зерна больше, чем 150-тонный амфорный корабль.

Кроме того, эти контейнеры необходимо загружать по одному на тележку, часто требуется 2 человека, если вам нужно нести груз более чем на несколько футов до места назначения. Затем вагон направляется в порт, где груз выгружается по одному контейнеру за раз в погрузочную сетку. Затем погрузочная сеть поднимается краном на корабль, где вам необходимо выгружать их по одной на соответствующие стеллажи. Затем, когда вы доберетесь до места назначения, вы должны повторить весь процесс в обратном порядке, чтобы вернуть переносные контейнеры для людей на тележки, которые затем доставляются к месту назначения, где тележка должна снова выгружаться по одному предмету за раз. Это означает, что вашу маленькую амфору или что-то еще нужно нести 6 раз, чтобы добраться из пункта А в пункт Б.

Используя транспортные контейнеры, вы можете поместить большинство грузов, таких как зерно, прямо в ящик, сэкономив массу времени и денег на упаковке, но даже если вам нужно перевезти что-то вроде вина или масла, вы все равно можете поместить в контейнер 3200 кг. другие сосуды, так как эти жидкости более плотные, чем зерно. Римляне часто предпочитали винные бурдюки амфорам, когда их не нужно было грузить в лодку, потому что они были намного легче, но при этом не подходили для транспортировки; так что, скорее всего, амфора вышла бы из моды, если бы вы могли хранить вино и бурдюки с маслом в более безопасном месте при транспортировке с помощью ящика, а это означает, что вы все равно сэкономите на весе товара. Поскольку загрузка контейнера так же проста, как загрузка обычного вагона, в худшем случае вы безубыточны по трудозатратам на загрузку первоначальной тележки, но для груза, который вы можете поместить прямо в контейнер, Вы можете сэкономить время и материалы, используя одну большую коробку вместо множества маленьких. Затем, когда вы доберетесь до порта, в который собираетесь, вы просто прицепите свой кран к верхней части контейнера и поднимете его прямо с тележки на корабль, обменяв ~7-14 часов каторжного труда на то, что займет 4 человека. команда всего за несколько минут. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на отгрузку контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. Затем, когда вы доберетесь до порта, в который собираетесь, вы просто прицепите свой кран к верхней части контейнера и поднимете его прямо с тележки на корабль, обменяв ~7-14 часов каторжного труда на то, что займет 4 человека. команда всего за несколько минут. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на отгрузку контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. Затем, когда вы доберетесь до порта, в который собираетесь, вы просто прицепите свой кран к верхней части контейнера и поднимете его прямо с тележки на корабль, обменяв ~7-14 часов каторжного труда на то, что займет 4 человека. команда всего за несколько минут. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на отгрузку контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. вы просто прикрепляете свой кран к верхней части контейнера и поднимаете его прямо с тележки на корабль, обменивая ~ 7-14 часов тяжелого труда на то, что займет у команды из 4 человек всего несколько минут. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на одну партию контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. вы просто прикрепляете свой кран к верхней части контейнера и поднимаете его прямо с тележки на корабль, обменивая ~ 7-14 часов тяжелого труда на то, что займет у команды из 4 человек всего несколько минут. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на одну партию контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на одну партию контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я полагаю, что он окупится за первую поездку. Затем вы добираетесь до порта назначения и поднимаете ящик прямо на следующую тележку, которая доставляет его к месту назначения, где вы можете выгрузить ящик. Таким образом, вместо того, чтобы загружать/разгружать 6 раз, вам нужно сделать это только дважды, что сократит ваши трудозатраты примерно на 14-28 часов на одну партию контейнера (~725-1250 человеко-часов для 150-тонного корабля). Учитывая, как дешево римляне могли сделать такой ящик, я думаю, он окупится за первую поездку.

Стимулом к ​​стандартизированным транспортным ящикам являются не корабли; толчок - механизированный наземный транспорт, такой как грузовики и поезда. Возможно, есть небольшое преимущество в использовании ящиков правильной формы на борту корабля, но экипажи загружали на корабли нестандартные материалы на протяжении тысячелетий без особых проблем. Но когда ящики увозят с кораблей на повозках или санях, стандартизация становится спорной. Животные могут тянуть только определенный вес, каждый предмет направляется к своему непосредственному месту назначения, и нет ничего достаточно большого, чтобы беспокоиться о препятствиях на пути.

С изобретением железных дорог и автомобильного транспорта судоходство не останавливается у кромки воды. Товары должны быть выгружены на поезда, доставлены в распределительные центры, а затем выгружены на грузовики, чтобы направиться к конечным пунктам назначения. Стандартизированные контейнеры гарантируют, что:

• Элементы легко и просто крепятся к железнодорожным вагонам и кузовам грузовиков.
• Все предметы будут правильно проходить через железнодорожные врезки, туннели, подземные переходы и другие наземные препятствия.
• Предметы можно сортировать по месту назначения в начале пути, а не на каждом этапе пути, улучшая логистику.
• Предметы закрыты и анонимны, что снижает вероятность случайного повреждения и кражи.

В то время как стандартизированные ящики могли быть созданы сколь угодно далеко в истории — и я совершенно уверен, что это было в определенных контекстах, таких как конструкция ствола (где была важна постоянство объема жидкости) — у него нет реального преимущества до земли. Транспорт также может перемещать предметы навалом. Это было бы решением проблемы, которой еще не существует.

Предполагая, что вы говорите о штабелировании контейнеров на палубе, как на современном контейнеровозе, технологическая дата отсечки - примерно 1850 год. Использование паруса запрещено, так как судно слишком сильно кренится, и контейнеры могут упасть. Кроме того, трудно сделать деревянные ящики достаточно водонепроницаемыми, чтобы выдержать длительные (в некоторых случаях несколько месяцев) путешествия, подверженные воздействию как погодных условий, так и брызг соленой воды.

Я считаю, что основная проблема, которую необходимо решить, — это достаточно большая полезная открытая грузовая палуба.

Современный контейнеровоз представляет собой коробку без верха с несколькими перегородками, удерживающими форму. Это позволяет размещать груз как можно ниже, начиная значительно ниже уровня воды. (Некоторые изображения можно найти по адресу https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/container-ship )

С деревянными кораблями такая форма коробки невозможна с технологиями, которые у нас были до сих пор. По сути, у вас есть два типа работающих кораблей — относительно небольшие корабли без палубы (например, традиционные корабли викингов, гребные лодки и всевозможные речные баржи) и более крупные корабли, которые по сути представляют собой трубы, построенные из деревянных кругов (немного сплющенных для палубы). На расстоянии 1-3 фута снаружи обшиты деревянными досками, чтобы сделать корпус и палубу.

Таким образом, для небольших кораблей с открытым бортом вы можете разместить несколько коробчатых контейнеров достаточно низко, чтобы корабль не опрокидывался на бок... но вряд ли это будет достаточно выгодно из-за небольшого размера и невозможности штабелировать контейнеры.

Большие корабли действительно могут иметь грузовой отсек приличных размеров, но доступ к нему должен быть через относительно небольшие отверстия в палубе. Вырезание более чем пары палубных балок подряд, чтобы сделать отверстие, потребовало бы слишком большого армирования. Если вы посмотрите на любое изображение такого корабля, вы увидите, что грузовые отверстия обычно представляют собой квадраты, не превышающие 1/3 ширины палубы, и расположены достаточно далеко, чтобы избежать слишком сильного ослабления конструкции. В результате погрузка чего-либо под палубу требует перемещения предметов довольно далеко от отверстия, доступного для крана. И нет возможности загрузить что-либо на саму палубу, так как она будет слишком высоко над водой, что сделает корабль слишком неустойчивым.

Таким образом, дерево как единственный материал для постройки корабля делает использование ящиков (в отличие от бочек) очень неудобным.

Пара других моментов, которые следует учитывать:

• парусные и гребные суда имеют на борту много людей. Все эти люди уже получили все, за что им заплатили (или заставили) время, поэтому нет особой необходимости делать процесс более эффективным с точки зрения количества вовлеченных людей. По моему мнению, рабочая сила в порту тоже не была слишком дорогой.
• бочки намного превосходят ящики любого вида, чтобы человек мог перемещать их в ограниченном пространстве неправильной формы. Благодаря своей форме его можно относительно легко перевернуть на десять центов и катить в любом направлении. Перетащить или толкнуть грубую деревянную коробку по шероховатой деревянной поверхности — занятие непростое.
• бочки легче вписываются в круглый корпус деревянного корабля, требуют меньшей точности в изготовлении (естественно, при мелких ошибках он будет пытаться быть круглым, в отличие от коробок, углы 90 градусов - это не тот угол, который будет иметь дерево (или почти все конструкционные материалы). держать.

Таким образом, вам нужно железо / сталь, чтобы иметь отверстия приличного размера в палубе, чтобы упростить загрузку, и мощность, не основанную на парусах, чтобы действительно извлечь выгоду из меньшего количества людей, необходимых для загрузки корабля - 1850, предложенный в каком-то другом ответе, кажется разумное время, когда это может быть жизнеспособным.

Другие ответы хороши, но все они упускают из виду более крупные краны. Один или два упоминают, какой вес они могут выдержать, но не о помехах. И под этим я подразумеваю паруса корабля.

Чтобы не мешал мостовой козловой кран , нужно построить его очень высоким. Вы должны построить его настолько высоким, чтобы вы могли вместить любой корабль, даже самые высокие мачты (я не могу найти никаких реальных размеров). Это стоит денег, очень много, так как вам нужно делать больше подкреплений, когда вы поднимаетесь выше, и даже вам нужно больше веревки, чтобы справиться с грузом. (Если у вас есть блок 10:1 и приспособление для работы с тяжелыми грузами, вам потребуется 10 футов веревки на каждый 1 фут дополнительной высоты крана. Если вы добавите 100 футов к высоте крана, вы нужно еще 1000 футов веревки. И это не считая направляющих веревок.)

Гораздо проще и дешевле построить кран, вращающийся над палубой корабля, консольный или стреловой кран . Это также помогает избежать случайного раскачивания груза в мачте, поскольку более короткая веревка лучше контролируется ветром, чем длинная. Одной из причин, по которой мы можем справиться с этим сегодня, является высокая точность используемых металлических рельсов, подшипников и двигателей. Еще до появления электричества для перемещения этих кранов требовалась рабочая сила или животные, и это, как правило, не имеет высокой точности, когда речь идет о перемещении тяжелых предметов по деревянным или каменным рельсам.

В сегодняшней реальности в доках и на кораблях по-прежнему используются консольные краны. Козловой кран используется только тогда, когда центральная балка может поддерживаться с обеих сторон. Они используются в доках, но обычно не для загрузки кораблей, а для штабелирования контейнеров на суше. Массивные краны, используемые для загрузки супергрузовых судов, представляют собой гибрид консольных и козловых кранов. Они охватывают дорогу для погрузки и разгрузки, поэтому считаются козловыми кранами, но сторона, которая загружает корабль, на самом деле является консольной.

Кроме того, современные грузовые суда не используют паруса, так что вам не придется иметь дело с этим вмешательством. А большой вес сегодняшних полных контейнеров снижает вероятность того, что на них повлияет ветер.

Я считаю, что упомянутых ответов достаточно, хотя я мог бы представить правдоподобный сценарий, в котором это могло бы произойти. В прошлом были известные империи, такие как Рим. Были также неполитические империи, такие как торговая империя финикийцев.

Я мог определенно видеть, что в таком контексте одна из этих больших групп выбирает стандарт наличия транспортных контейнеров. Я мог видеть множество возможных сценариев, в которых это могло бы возникнуть, если бы вы придумали для этого достаточное обоснование. Возможно, эти ящики начинались как более высокий стандарт для более ценных грузов, и было обнаружено, что они отлично работают и для всех других грузов.

Возможно, речь идет о торговле между разными партнерами, работающими над гигантским инженерным проектом, и они ищут способы сделать процесс строительства более эффективным.

В общем, я думаю, что это классная идея, чтобы добавить изюминку в историю.

Крупные клиенты устанавливают правила продажи им.

Будьте крупным покупателем, определите желаемую форму «ящика», потребуйте эту форму, откажите в бизнесе любому, кто не соответствует этой форме ящика.

Это, вероятно, приведет к появлению нескольких «стандартных» форм ящиков.

Следующим шагом для нескольких крупных клиентов является согласование стандарта для их блока закупок. Это в конечном итоге превратится в несколько стандартных размеров ящиков.

Но тогда как вы перемещаете поддон?

Итак, вы придумали отличный дизайн для обработки контейнеров в порту. Вы переместили поддон с товаром весом 4500 фунтов/2000 кг с лодки в средневековый фургон. Что будет дальше?

Ни у кого нет вилочного подъемника.

Повозка не может ехать в темноте, у средневековых повозок нет фар. Предполагая, что вы сделали это утром, у вас есть остаток дня и количество лошадей, чтобы доставить повозку к месту назначения или БЕЗОПАСНОЙ остановке. И это свяжет весь вагон.

В тот момент, когда вы меняете транспорт или разгружаетесь, чтобы вернуть вагон... или доберетесь до места назначения... у вас не будет подъемного крана в этих местах. Так что вы будете вынуждены «ломать навалом» — вручную выгружать груз по мешку или лопатой полной.

Так что это несколько противоречит цели контейнеризации. Проблема в том, что погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как вилочные погрузчики, не вездесуще .