Экран стробоскопа действует как забор на кончике крыла [или лучше как генератор вихря]?

Это длинный структурированный вопрос, я постараюсь не отставать от ответа. В качестве первого я хотел бы привести некоторые источники.

Я сравнил CS23 и CS25 в поисках сертификационных требований к фарам. Они почти идентичны. Если вы хотите проверить их самостоятельно, используйте ключевое слово «Lights». Наиболее интересны абзацы с 1285 по 1401, всего три страницы. Это сказало.

Мне сказали, что это щит, чтобы не ослеплять пилота во время ночных полетов, когда включены стробоскопы.

Огонь на законцовке крыла в данном случае - это и габаритные огни, и огни предотвращения столкновений, стробоскопический огонь, о котором вы говорите.

Габаритные огни: описаны в параграфах с 1285 по 1391. Существуют требования к их экранированию и интенсивности огней в разных радианах, а также к их цветам, но не с аэродинамической точки зрения.

С конструктивной точки зрения экран должен определять некоторые двугранные углы:

• (b) Двугранный угол L (слева) образован двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси самолета, а другая находится под углом 110° влево от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси.

• (c) Двугранный угол R (справа) образован двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси самолета, а другая расположена под углом 110° вправо от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси.

• (d) Двугранный угол А (назад) образован двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, образующими углы 70° вправо и влево, соответственно, к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось, если смотреть назад вдоль продольной оси.

Для противостолкновительных огней:

На самолете должна быть предусмотрена система предотвращения столкновений.

• (1) Состоит из одного или нескольких одобренных огней для предупреждения столкновений, расположенных таким образом, чтобы их свет не ухудшал обзор экипажа и не отвлекал внимание от габаритных огней.

• (b) Зона охвата. Система должна состоять из достаточного количества света, чтобы освещать жизненно важные области вокруг самолета с учетом физической конфигурации и летных характеристик самолета. Зона действия должна простираться в каждом направлении в пределах по крайней мере 75º выше и 75º ниже горизонтальной плоскости самолета, за исключением того, что в телесном угле, равном 0,15 стерадиан с центром вокруг продольной оси в направлении назад.

Об аэродинамическом влиянии вихревого генератора на законцовке крыла я нашел статью: Модификация вихревого вихря на законцовке крыла вихревыми генераторами . Однако это экспериментальное исследование без законцовки крыла. Цитата из заключительного абзаца:

Результаты показывают, что существенное перераспределение циркуляции в следе может быть достигнуто за счет слияния концевого вихря с совращающимся вихрем из ВГ с увеличением радиуса ядра слившегося вихря до пяти раз по сравнению с невозмущенным концевым вихрем. .

Тем не менее, VG располагалась на$\eta =\frac{y}{b} = 0.2$внутри крыла.

Подводя итог комментариям выше и объединяя это интересное объяснение от @Peter Kämpf о винглетах, что я думаю (да, это « мнение », но в противном случае мне нужно было бы запустить 3D CFD и / или тест в аэродинамической трубе) в том, что:

• В определенных условиях наверняка возникнет вихрь.
• Спроектировать это устройство таким образом, чтобы избежать отрыва крылышек от сваливания, было бы довольно сложной задачей. Устройство расположено очень далеко за бортом, что позволило бы ему быть более или менее выровненным с винглетом. Я думаю, что тесная связь по размаху между устройством и винглетом затруднила бы развитие вихря таким образом, чтобы повторно прикрепить поток к винглету.

Генераторы вихрей расположены вдоль крыла, а не на законцовке крыла. Они предназначены для разрыва сваливания крыла в большем диапазоне углов атаки. То, что вы показываете на кончике крыла, не будет иметь такого же эффекта, как VG.