Если я выполняю план полета по ППП с соответствующими запасами по ППП, и мне дается меньшая высота, из-за которой расходуется больше топлива, что мне делать?

Как я сказал в своем комментарии, я не думаю, что на этот вопрос есть какой-то один ответ, потому что слишком много переменных, а сам сценарий кажется немного искусственным.

Но первое, что вы можете сделать, это договориться с УВД. Примите инструкцию по снижению, но попросите вернуться на эшелон FL250 как можно скорее. Предложите летать на другой высоте (в том числе выше FL250, если возможно), или по альтернативному маршруту, или с 10-градусным отклонением от курса, или любым другим способом, который дает УВД возможность удерживать вас на желаемой высоте. Конечно, еще нет гарантии, что контроллер сможет это разрешить.

Следующей вещью будет управление топливом: в зависимости от самолета и ваших текущих настроек мощности вы можете пожертвовать скоростью, чтобы увеличить дальность полета. Но и это может не помочь, если конечным результатом будет то, что у вас не будет необходимых резервов.

Если ни одна из этих вещей невозможна, то нет хорошего варианта, кроме как запланировать заправку. Объявление чрезвычайной ситуации было бы злоупотреблением системой и могло бы привести к расследованию: у вас много топлива, но недостаточно, чтобы добраться туда, куда вы хотите, и нет непосредственной опасности для самолета. (Есть постановление NTSB , в котором пилот заявил о минимальном расходе топлива, по-видимому, для того, чтобы придерживаться прямого маршрута. FAA наказало его, он подал апелляцию в NTSB и проиграл.)

На самом деле, вы, надеюсь, уже запланировали возможную остановку для дозаправки, потому что, если ветер на эшелоне FL210 и FL250 настолько отличается, что это влияет на то, доберетесь ли вы до пункта назначения или нет, это то, что вы должны были выяснить во время планирования полета. Но даже если вы этого не сделали или ветер внезапно изменился, отвлечение на топливо не должно иметь большого значения.

Спросите, есть ли движение впереди или на перекрестке. Если он впереди, вы можете договориться, чтобы остаться на текущем уровне, снизив скорость до «его» скорости/числа Маха. Если это не вариант, то я бы попросил, если бы я попросил вектор радара, чтобы избежать трафика (возможно, даже прямого на YXZ) для разделения - диспетчер сможет видеть на своем экране радара.

Если по-прежнему нет радости, то у вас нет выбора, кроме как спуститься. Спустившись на новый уровень, спросите, когда вы можете ожидать дальнейшего подъема — таким образом вы сможете спланировать, нужно ли вам пересчитывать топливо или просто лететь в течение следующих 20 минут (или что-то в этом роде).

Наконец, наихудший сценарий — скажем, вы застряли на более низком эшелоне полета или высоте до конца вашего путешествия, зная, что вам не разрешат подниматься, тогда ваши варианты — запросить прямо в ABC (кратчайший путь) и, возможно, сделать набрать немного топлива за счет более позднего прибытия из-за вашего более низкого числа TAS / Маха. или возьмите руководство по производительности и рассчитайте для этого конкретного уровня / FL, какой у вас лучший расход топлива на выносливость.

Идем дальше... теперь предположим, что вы исчерпали все возможности, а УВД по-прежнему не принимает вас - теперь вы можете получить обновленную информацию о погоде в пункте назначения и оценить, соответствует ли ваше пересмотренное расчетное время прибытия, соответствует ли погода посадочным минимумам или выше их. ДЛЯ ПОДХОДА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО НА ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ. Если погода минимальна или лучше для посадки, вы можете легально продолжить полет к месту назначения, используя альтернативное топливо в качестве дополнительного топлива. Законность заключается в том, чтобы приземляться с резервом, а не с чередованием плюс резерв.

Вы заявляете органу УВД о минимальном количестве топлива, если на каком-либо этапе полета вы ожидаете, что любые другие изменения текущего маршрута/условий полета приведут к тому, что вы приземлитесь с меньшим запасом топлива, чем в резерве. (примечание: это означает, что теперь у вас все еще достаточно топлива, чтобы приземлиться с неповрежденными резервами. Если вы этого не сделаете, то вы объявляете не минимальный запас топлива, а аварийную ситуацию с топливом)

Таким образом, если погода в пункте назначения CAVOK, и вы подали IFR, поскольку у вас есть запасное топливо, вы имеете право использовать альтернативное топливо после проверки погоды (как упоминалось ранее).

Если погода в пункте назначения является маргинальной... скажем, она ПРЯМО НА МИНИМУМЕ, вы можете обнаружить, что погода, пока вы находитесь на заходе на посадку по приборам, снижается ниже посадочного минимума, когда вы проходите контрольную точку окончательного захода на посадку... скажем, вы снижаетесь до 100 футов над взлетно-посадочной полосой и не может идентифицировать пороговую маркировку, огни взлетно-посадочной полосы, габаритные огни - условия посадки [первые 3000 футов (914 метров) взлетно-посадочной полосы], то вы должны выполнить уход на второй круг и оценить, достаточно ли у вас топлива для другого захода на посадку или просто лети к своему заместителю. Это пример того, как вы должны сделать все возможное, чтобы сохранить альтернативное топливо, поскольку вы можете фактически использовать его в конце вашего полета.