В настоящее время я планирую полет по ПВП из KFRG в KDOV . Из-за ограничений воздушного пространства в этом районе я планирую связаться с NY Approach и запросить сопровождение полета. Если все пойдет хорошо, то я верю, что меня переведут из центра в центр и в конечном итоге переведут в башню КДОВ, где я приземлюсь. Счастливые дни.
Что меня беспокоит, так это то, что где-то по пути диспетчер бросит меня со страшными словами «Радарные услуги прекращены». Скажем, это происходит между KEWR и KPHL, что мне делать? Вернуться к GPS/VOR? Как создать навигационный журнал VFR для таких случаев?
Краткий ответ: составьте свой план полета как обычно, но если что-то изменится, просто примите это во внимание. В конце концов, вас как частного (?) пилота учили справляться с такой ситуацией.
Даже план полета по ППП — это всего лишь «план А», и в любом полете вам, возможно, придется иметь дело с изменениями из-за УВД, погоды или других проблем. Это одна из причин, по которой частный ACS включает в себя задачу по отвлечению, чтобы проверить, можете ли вы перепланировать в воздухе. Обратите внимание на формулировку этой задачи (выделено мной):
Сделайте разумную оценку курса, путевой скорости, времени прибытия и расхода топлива до аэропорта объезда.
Полезно заранее обдумать общие варианты (например, «Я поеду на запад вокруг KPHL класса B, если не получу разрешение»), но вы не можете предсказать каждую возможную ситуацию. Всегда иметь «разумную оценку» того, куда вы направляетесь, важнее, чем пытаться предвидеть и планировать все возможные варианты.
Хорошей новостью является то, что в рамках вашего первоначального планирования полета вы уже должны были просмотреть всю информацию, необходимую для принятия решений в воздухе: ветер наверху, фронты, воздушное пространство, TFR и т. д. Так что, если вам нужно перепланировать, вы уже иметь хороший обзор общей картины и какие у вас есть варианты. «Планы бесполезны, но планирование необходимо», как однажды сказал кто-то .
И если у вас еще нет летного приложения, такого как Foreflight или Garmin Pilot, вам следует его изучить. Они значительно упрощают планирование, отвлечение и перепланировку, что снимает с ситуации много стресса. С ними также гораздо проще работать, чем с бумагой и карандашом, особенно если вы пилотируете одиночку без автопилота.
Наконец, не забывайте волшебное слово «невозможно». УВД не может видеть то, что видите вы, и они могут высадить вас в неловкой ситуации, например, вы летите по ПВП между облачными слоями, и единственный способ остаться в ВМС — войти в класс B. Если это произойдет, не стесняйтесь скажите им, что вам нужен допуск, или векторы, или что-то еще. Если они не будут сотрудничать, вы всегда можете объявить чрезвычайную ситуацию, если ситуация становится небезопасной (но не злоупотребляйте системой для собственного удобства).
Через 2 месяца после того, как я захотел, мне наконец-то удалось вчера слетать в КДОВ. Вот несколько заметок об опыте следования за полетом, которые, я надеюсь, помогут другим людям в моей ситуации.
- Вылетел из KFRG и запросил раннее изменение частоты с вышки KFRG (здесь я немного накосячил, потому что запросил разрешение на вылет на юго-восток, а на самом деле полетел на юго-запад... диспетчеры меня об этом не позвали)
- Связался с NY Approach по телефону 125.7. В радио были сильные статические помехи. NY Approach подтвердил, но не ответил на мой запрос. Так что я облетел памятник Джонс-Бич и снова позвонил им через несколько минут. На этот раз мне дали векторы и высоту. Я спросил, допущен ли я к классу B, и они сказали да.
- Я должен был повернуть налево к югу от JFK, но кажется, диспетчеры забыли об этом. Я все равно пошел налево, и через несколько минут диспетчер передал мне McGuire Approach (124.15)
- McGuire Approach дал мне высотомер. Через несколько минут сказали, что я еду в запретную зону (Р-5002). Я был на курсе от KMJX до N81. Я попросил у диспетчера направления, чтобы избежать зоны ограниченного доступа, и они дали мне курс.
- Подход McGuire передал меня Подходу Атлантик-Сити (134.25)
- Подход к Атлантик-Сити передал мне подход к Дувру (132.425), а затем я приземлился.
- Возвращаясь, я снова связался с Dover Approach на той же частоте и попросил проследить за полетом. Они спросили меня, каков мой желаемый курс, а затем порекомендовали мне лететь прямо в KFRG. Это могло вызвать некоторые проблемы. Я еще не знаю.
- Dover Approach передал нам подход Филадельфии.
- Филадельфийский подход привел нас к подходу Макгуайра. Так как теперь я летел прямо, мой GPS сказал мне, что я направляюсь в запретную зону (R-5001). Я был с диспетчером и сказал им, что лечу прямым рейсом. Я не знал, что делать, и оказался в запретной зоне. Не уверен, что это будет стоить мне еще.
- Подход McGuire передал меня NY Approach, который снова дал мне векторы и высоту, а затем передал меня KFRG.
В будущем планирую добавить по пути частоты контроля захода на посадку. Это помогает, когда на радио есть помехи, и вам не нужно постоянно просить их повторить информацию. Это произошло несколько раз.
Во-первых, я не думаю, что вы можете легко приземлиться в Дувре, так как это база ВВС. Я задавал вопросы о посадке там как гражданский сотрудник GA, и меня отговаривали от этого. Поэтому я предполагаю, что это место назначения — наземная школа или задание «Проверить поездку». В случае поездки с проверкой вы, скорее всего, будете лететь по маршруту всего около 10-15 минут, прежде чем перейти к маневрам. Так что я бы не стал беспокоиться о том, что меня выкинут из Flight Follow, поскольку вы, вероятно, не подберете его.
Для моей контрольной поездки мне было поручено спланировать рейс в Вильямсбург, штат Вирджиния, из Морристауна, штат Нью-Джерси. Хотя было быстрее лететь по прямой линии, которая привела меня к Philly Bravo и через Alert-220, мой CFI посоветовал мне спланировать живописный маршрут, пролетая вдоль береговой линии, и попытаться минимизировать свое время над водой, а также иметь больше визуального ориентира. точки - как береговая линия. Поэтому вы можете рассмотреть другой план полета, который следует тому же совету.
Это должно работать в Skyvector.com
KFRG 403305N0735621W 402757N0740021W 31E KACY KMIV 392100N0752116W 391840N0752646W KDOV
Это позволит вам дольше оставаться над землей, но, конечно, это зависит от УВД, когда вы получите разрешение на полет в JFK Bravo. Перелетев в Сэнди-Хук, убедившись, что вы находитесь выше 2000, чтобы убедиться, что вы далеко за пределами природоохранного воздушного пространства, летите вдоль береговой линии в Атлантик-Сити. Пролетите над 4500 и направляйтесь в Милвилль, затем следуйте по небольшой реке к ущелью Делавэр-Уотер, пересеките его и направляйтесь на юг в Дувр. Это добавляет около 5 минут, но дает вам более короткие водные переходы, где, если двигатель выходит из строя, вы можете планировать, чтобы приземлиться. Просто помните о вашем аэродинамическом качестве: C172 = 9 (в основном 1,5 мили на каждые 1000 футов высоты). Чтобы пересечь 6-мильную пропасть Сэнди-Хук и водную пропасть Делавэр, вы должны находиться на высоте 4500 м, что является правильным уровнем полета для полета в юго-западном направлении.
Если вы летите по заданному вектору, УВД никогда не должно вас просто сбрасывать. Я никогда не летал по вектору по ПВП, но когда по ППП УВД всегда скажет, для чего нужны эти векторы. Например: «Радиолокационные векторы ILS RW 16, повернуть направо курсом 070, снижаться и поддерживать 3000». Таким образом, если вы потеряете связь с вектором, вы сможете предпринять собственные действия для перехвата и продолжить навигацию до разрешенного предела.
Если вы направляетесь при вылете, когда УВД будет готово «высадить» вас, они всегда сделают это, предоставив четкую точку, на которой вектор заканчивается. Например: «держать курс 180 до перехвата V-15, возобновить навигацию,..» или: «разрешили прямой SEA, план полета...»
«Радарные услуги прекращены» обычно не соответствуют приведенным выше примерам, потому что опять же я привык к векторам только по ППП, но, по-видимому, вы бы услышали это в конце, если бы вы были ПВП и они хотели вас «сбросить».
Рон Бейер
Прашант Сарасват
Стив Куо
СтивенС