ЭТОПС довольствуется исключительно кругами полигона?

Нет, ETOPS удовлетворяет не только кругами дальности, но (в том числе) и "временем долета до того аэропорта".

См. требования 14 CFR 121.633 (выделено мной):

(a) Для ETOPS продолжительностью до 180 минут включительно ни одно лицо не может указывать аэропорт в качестве запасного аэропорта ETOPS в депеше или разрешении на полет, если время, необходимое для полета в этот аэропорт (при утвержденной крейсерской скорости с одним неработающим двигателем в соответствии со стандартной условиях в неподвижном воздухе) превысит утвержденное время для наиболее ограничивающей значимой системы ETOPS самолета (включая наиболее ограниченное время работы системы пожаротушения самолета для тех грузовых и багажных отсеков, которые в соответствии с правилами должны иметь системы пожаротушения) минус 15 минут.

В пункте (b) для ETOPS, превышающего 180 минут, содержится такое же требование «необходимого времени».

Таким образом, если существовал сценарий, поскольку вопрос описывает, где «между маршрутом и аэропортом есть местность, которая делает [запасной запас ETOPS] абсолютно недоступным», то этот рейс не мог бы достичь этого запасного пути за требуемое время (поскольку запасной вариант не доступен). доступен), и рейс не может быть отправлен с указанием этого запасного.

Это не специфично для ETOPS, но связано с высокогорной местностью. При пролете над местностью, которая ограничивает вашу возможность добраться до пункта назначения или запасного пункта назначения, вы планируете дополнительные запасные пути, называемые запасными вариантами «дрейфа вниз». Затем план полета разбивается на нисходящие сегменты, которые определяют, на какой альтернативе вы приземлитесь, если это необходимо для этого сегмента полета.

Информация о дрейфе вниз будет частью диспетчерского сообщения и гарантирует, что из любой точки вашего маршрута с отказом двигателя вы сможете выполнить требования по пролету препятствий, дрейфуя в направлении подходящего запасного аэропорта.

Маршруты, по которым я летал между США и Мексикой, часто имели запасные варианты с дрейфом вниз, поскольку на многих из наших маршрутов были участки, из которых мы не могли ни вернуться в аэропорт вылета, ни добраться до пункта назначения, если у нас отказал двигатель. В таких случаях мы обращались бы к тому сегменту, в котором мы находились, и направлялись бы к альтернативному сегменту для этого сегмента.

Нормативной основой для процедур перехода вниз и альтернатив является 14 CFR 121.191 . Суть в том, что полет с отказавшим двигателем должен иметь возможность продолжить полет к месту назначения или сменить маршрут из любой точки маршрута, сохраняя при этом определенные требования к высоте над землей. Запасные части «спуска вниз» должны соответствовать тем же требованиям, что и обычные запасные части (погода, пригодность), и должны быть представлены в депеше.

В сочетании с ETOPS, запасные участки с дрейфом вниз должны быть в пределах диапазона ETOPS в дополнение к требованиям сноса вниз по местности.

Регламенты:

§121.191 Самолеты: Турбинный двигатель: Ограничения по маршруту: Один двигатель не работает.

(a) Никто из лиц, управляющих самолетом с газотурбинным двигателем, не может взлетать с этого самолета с массой, обеспечивающей нормальный расход топлива и масла, которая больше той, которая (в соответствии с утвержденными данными, при одном неработающем двигателе, на маршруте нетто данных о траектории полета) в Руководстве по летной эксплуатации самолета для этого самолета) позволит соблюдать параграф (а) (1) или (2) этого раздела, исходя из ожидаемых температур окружающей среды на маршруте:

(1) Имеется положительный уклон на высоте не менее 1000 футов над всей местностью и препятствиями в пределах пяти статутных миль с каждой стороны от намеченной линии пути, и, кроме того, если этот самолет был сертифицирован после 29 августа 1959 г. (SR 422B) имеется положительный уклон на высоте 1500 футов над аэропортом, где предполагается, что самолет приземлится после отказа двигателя.

(2) Чистая траектория полета позволяет самолету продолжить полет с крейсерской высоты до аэропорта, где может быть произведена посадка в соответствии с §121.197, пролетая над всей местностью и препятствиями в пределах пяти статутных миль от намеченной траектории не менее чем на 2000 футов по вертикали и с положительным наклоном на высоте 1000 футов над аэропортом, где самолет приземляется после отказа двигателя, или, если этот самолет был сертифицирован после 30 сентября 1958 г. (SR 422A, 422B), с положительным наклоном на высоте 1500 футов над аэропортом, где самолет приземляется после отказа двигателя.

(b) Для целей параграфа (a)(2) настоящего раздела предполагается, что—

(1) Двигатель выходит из строя в наиболее критической точке пути;

(2) Самолет пересекает критическое препятствие после отказа двигателя в точке, которая находится не ближе к препятствию, чем ближайшая утвержденная радионавигационная контрольная точка, если только Администратор не санкционирует другую процедуру, основанную на адекватных эксплуатационных мерах безопасности;

(3) Утвержденный метод используется для учета неблагоприятных ветров:

(4) Сброс топлива будет разрешен, если обладатель сертификата продемонстрирует, что экипаж надлежащим образом проинструктирован, что программа обучения адекватна и что приняты все другие меры предосторожности для обеспечения безопасной процедуры;

(5) Запасной аэропорт указан в депеше или разрешении на рейс и соответствует установленным погодным минимумам; и

(6) Расход топлива и масла после отказа двигателя соответствует расходу, разрешенному в утвержденных данных чистой траектории полета в Руководстве по летной эксплуатации самолета.