Как MCAS взаимодействует с другими системами, чтобы узнать, убраны закрылки или нет?

Как именно MCAS взаимодействует с настройками закрылков, чтобы узнать, убраны ли закрылки?

Я только что заметил в предварительном отчете по ET302, закрылки были установлены на 5 градусов. Не сообщается, когда пилоты убрали их полностью. Так что я предполагаю, что закрылки были на 5 градусов весь полет. Так что мне любопытно, как эти системы обмениваются данными, если я правильно понимаю, MCAS и все было в порядке, единственной неисправной частью был AoA, поэтому не должно было быть проблем с системами, определяющими, были ли установлены закрылки.

Вероятно, это не так. В реальном мире предположения существуют.
Я не знаю, как 737 ведет себя. В других самолетах есть датчики положения под разными углами, которые отправляются на компьютер управления закрылками. Датчики положения могут быть на 3° и 7°. Если активен датчик 3°, но не датчик 7°, предполагается, что закрылки были выбраны на 5°. Компьютер управления закрылками определяет это положение, а затем сообщает об этом положении любой другой системе, которая в этом нуждается.
Авиалайнеры, построенные с 70-х годов, используют стандарт шины данных ARINC 429 для взаимодействия черных ящиков en.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 . Таким образом, когда закрылки находятся в заданном положении, он устанавливает бит в определенном слове данных на шине, и MCAS может считать этот бит с шины и узнать, где находятся закрылки. Не совсем уверен, что MAX использует этот стандарт или что-то более новое, поэтому не публикуется в качестве ответа.

Ответы (1)

MCAS реализована на компьютерах управления полетом (FCC). FCC обмениваются данными через авиационную шину данных в формате ARINC. B737NG использовал стандарт серии ARINC 700 для связи - информация датчиков связана с FCC через шину данных авионики. B737MAX может использовать или не использовать более позднюю стандартную шину ARINC.

На B737MAX есть два FCC. Из этой ссылки:

Резервирование компьютера. По состоянию на 2019 год два компьютера управления полетом Boeing 737 никогда не проверяли операции друг друга; т. е. каждый из них был одним неизбыточным каналом. Это отсутствие надежности существовало с самого начала реализации и сохранялось в течение десятилетий. Обновленная система управления полетом будет использовать оба компьютера управления полетом и сравнивать их выходные данные. Этот переход на отказоустойчивую двухканальную резервную систему, в которой каждый компьютер использует независимый набор датчиков, представляет собой радикальное изменение архитектуры, использовавшейся на 737-х с момента появления более старой модели 737-300 в 1980-х годах. Вплоть до версии MAX до посадки на землю система переключается между компьютерами после каждого полета. Архитектура с двумя компьютерами позволяла переключаться в полете в случае отказа рабочего компьютера, что повышало доступность.

Таким образом, FCC не только знают, убраны ли закрылки, но теперь они знают, коррелируют ли их вычисления.

Как MCAS взаимодействует с другими системами, чтобы узнать, убраны закрылки или нет?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v