Как произошел сбой системы Thrust Reverser Deploy на рейсе 004 авиакомпании Lauda Air?

Расследование рейса 004 авиакомпании Lauda Air показало, что вероятной причиной было срабатывание реверсора тяги левого двигателя (TR) во время набора высоты. Ничего не подозревающий экипаж не сможет восстановить управление самолетом после такого события. Повреждение компонентов, попавших в аварию, не позволило установить точную причину срабатывания ТР.

TL;DR: Гидравлическая система, которая открывает и закрывает TR, включает в себя два отдельных клапана. В ходе расследования были обнаружены определенные электрические и гидравлические неисправности, которые могли привести к неисправности обоих этих клапанов, что привело к самопроизвольному развертыванию TR. В самолетах 767 с разными моделями двигателей использовалась механическая система управления клапанами TR, которые не были подвержены этим неисправностям.

Информация здесь обобщается и цитируется из отчета о расследовании авиационного происшествия, вы можете обратиться к нему за более подробной информацией.

Двумя важными компонентами, участвовавшими в расследовании, были гидравлический запорный клапан (HIV), который определяет, может ли гидравлическая жидкость поступать в систему TR, и клапан управления направлением (DCV), который направляет гидравлическое давление от HIV для развертывания или укладки. ТР. В обычном крейсерском полете HIV должен быть закрыт, а DCV должен управлять укладкой TR, что обеспечивает избыточное управление гидравлической частью системы. В отчете анализируются электрические и гидравлические неисправности, которые могли привести к тому, что оба этих клапана оказались в неправильном положении, что привело к самопроизвольному развертыванию TR.

Оба клапана управляются электронным способом в зависимости от положения рычага реверса в кабине. Обычно ВИЧ не открывается, если шасси не определяет, что самолет находится на земле, но он также контролируется системой «автоматического восстановления».

Схема автоматического возврата в исходное положение была предназначена для обеспечения возврата реверсоров тяги в исходное положение после обнаружения несоответствия обтекателей реверсора тяги заданному положению. Цепь автоматического восстановления обеспечивает размыкание ВИЧ независимо от показаний цепи воздух/земля.

Если самолет обнаруживает, что ВИЧ открывается в воздухе, экипажу передается сообщение REV ISLN (реверсивная изоляция). Примерно через 6 минут после взлета экипаж начал обсуждать периодическое появление этого сообщения и, обратившись к своим руководствам, решил, что никаких дальнейших действий не требуется. TR открылся примерно через 9 минут.

То, что аномалии в электропроводке могли объяснить загорание индикации REV ISLN, подтверждается известными случаями аномалий в электропроводке на других самолетах B 767.

При открытом ВИЧ гидравлическая мощность будет доступна для системы TR, но DCV все равно должен дать команду TR на укладку. DCV также имел электронное управление.

Расследование аварии показало, что определенные горячие кратковременные условия, связанные с электрической системой, потенциально могут дать команду DCV переместиться в положение развертывания в сочетании с командой автоматического возврата в течение максимум одной секунды, что приведет к перемещению реверсоров тяги.

...

Компания Boeing не смогла предоставить данные испытаний или анализ для определения степени перемещения реверсора тяги в ответ на кратковременное короткое замыкание с напряжением выше 8,2 В постоянного тока или способности реверсора тяги вернуться в походное положение после срабатывания автоматического выключателя. связанный с источником горячего короткого замыкания.

Таким образом, расследование установило, что проблемы с электричеством могли привести к срабатыванию TR в полете, но они не смогли определить, были ли какие-либо проблемы с электрической системой на аварийном самолете.

Степень разрушения самолета «Лауда» свела на нет усилия по выявлению неисправности электрической системы. Никакой неисправности проводки или компонентов электрической системы не наблюдалось и не было определено как причина неуправляемого срабатывания реверсора тяги на аварийном самолете.

Проблемы с электричеством были не единственной причиной неисправности DCV. Загрязнение гидравлической системы также может привести к тому, что DCV подаст команду на развертывание TR. Но расследование не смогло исключить заражение рассматриваемого DCV.

Состояние левого двигателя DCV, восстановленного примерно через 9 месяцев после аварии, свидетельствовало о том, что он был частично разобран и вновь собран лицами, не причастными к расследованию аварии.

Не зная исходного состояния DCV и проводки самолета, следователи не смогли определить точную причину. Некоторые из проблем, обнаруженных в ходе расследования, были решены директивами по летной годности (AD) от FAA, а также изменениями конструкции, внесенными Boeing и производителями оборудования. Это заключалось в том, чтобы сделать проводку менее восприимчивой к неисправностям, а клапаны менее восприимчивыми к неисправности из-за загрязнения.

Электрические отказы зависели от конфигурации электрической системы самолета, а гидравлические отказы зависели от конструкции клапанов. Отчет включает письмо FAA, в котором анализируется, может ли подобный сбой произойти на других самолетах Boeing.

Потерпевшим аварию самолетом был Боинг-767 с двигателями PW4000. Как только в ходе расследования были выявлены вышеуказанные проблемы, TR на этих самолетах были деактивированы до тех пор, пока не будет реализовано исправление. 767 самолетов с двигателями JT9D или CF6-80A на тот момент не подвергались каким-либо корректирующим действиям:

Поскольку в этих системах реверсирования тяги используются направляющие клапаны с механическим приводом, считается, что они не обладают такими же возможностями реверсирования в полете, как системы, перечисленные выше.

Самолеты 757 с двигателями PW2000 были очень похожи по конструкции на систему 767/PW4000, поэтому проверка системы и замена клапанов были обязательными.

Самолеты 747-400 имели системы, аналогичные 767, но не сразу пострадали, потому что аэродинамические различия означали, что развертывание TR в полете не будет таким серьезным. Однако должны были быть реализованы те же исправления.

Самолеты 767 с двигателями CF6-80C2 и RB211-524 имели другую систему, но ожидались проверки и испытания до тех пор, пока не будут внесены изменения в конструкцию или не будет признано ненужным.

Самолет 757 с двигателями RB211-535 имел другую гидравлическую конструкцию, которая не была подвержена отказу из-за загрязнения, но электрическая система была проанализирована на наличие потенциальных проблем.

На самолетах 737 с двигателями CFM56-3 таких проблем не обнаружено.