Как соотносятся длины гондол ТРДД?

Например, сравните ниже JT9D и PW4000 (оба от Pratt & Whitney, оба на Боинге 747):

введите описание изображения здесь
( Слева , справа ) PW4000 имеет более длинную переднюю гондолу и закрытый выхлопной конус.

Внутри — за исключением оптимизаций — это один и тот же движок:

введите описание изображения здесь
( Полет ) Сравнение со статьей под названием « Сын JT9D» обретает форму. (Нажмите на изображение, чтобы увеличить размер.)

Из статьи Википедии Airbus A330 :

введите описание изображения здесь

Все три двигателя выше на A330 придерживаются одинаковых ограничений по шуму. Помимо того, что написано под CF6, все они имеют выхлопной конус, который преобразует кольцевой выхлоп в круглый для уменьшения сопротивления.

Итак, является ли выбор просто косметическим / брендинговым или есть своего рода компромисс?

Основываясь на двух приведенных выше сравнениях, я склоняюсь к тому, чтобы исключить шумоподавление и внутреннюю конструкцию двигателя.

Производитель двигателя проектирует гондолу или производитель самолета?
@TomMcW - я думаю, что это кооператив.
Это был интересный вопрос, и он заслуживает того, чтобы вернуться.

Ответы (2)

Соблюдение норм по шуму является основной причиной использования длинной гондолы. Некоторым двигателям это может не понадобиться. Поскольку он добавляет вес и сопротивление, он не используется без необходимости. Использование может быть частично компенсировано повышением эффективности, но это обычно не оправдывает использование само по себе.

Если конкретная конструкция двигателя не соответствует спецификации, длинная гондола может блокировать определенные выбросы под углом 90 градусов к оси двигателя, что может сделать установку соответствующей требованиям. Шум возникает там, где смешиваются потоки с разной скоростью.

поток от основного смешения введите описание изображения здесь

Расширенная гондола закрывает шум от нестабильности, защищая наблюдателя от источника шума, где проводятся сертификационные измерения. Короткая гондола не обеспечивает экранирования.

смешивание

Установка двигателя должна соответствовать требованиям по шуму, если она сертифицирована для использования на воздушном судне. Некоторые производители превосходят требования, пытаясь привлечь клиентов, которые могут быть более чувствительными к шуму. Rolls утверждает, что у них самая тихая установка на 330, и они единственные с удлиненной гондолой. Базовые двигатели различаются по конструкции; они также отличаются уровнем шума. Меня не удивило бы, если бы ядро ​​700 не соответствовало стандарту со средней гондолой, превзошло его по длине, а маркетологи превратили необходимость в функцию. Trent 7000 разработан на основе Trent 1000 787 и имеет другое ядро, а его установка на A330neo использует гондолу средней длины.

Аналогичная, но менее критическая ситуация имеет место для потока от переднего вентилятора. Короткая гондола на вашем Боинге 747 не обеспечивает такой защиты от шума переднего вентилятора, как гондола средней длины. PW4000 является производным от JT9D, поэтому это не тот двигатель, о котором вы говорите. Что еще более важно, его сертификация на 747 прошла примерно через двадцать лет после JT9D в соответствии с более строгими нормами по шуму, отсюда и более длинная гондола.

Привет @Pilothead. Ваш ответ о том, что разница в конструкции выхлопа связана с ограничениями по шуму, может быть верным для двигателей, разработанных с разницей в несколько десятков лет, но как насчет примеров A330 в вопросе? Не будут ли все они подпадать под одни и те же требования по шуму? Я согласен, что это интересный вопрос, и сам не знаю ответа, но я вижу, что причина шума «летает» на примере A330. Ваше здоровье.
@Penguin Установка двигателя должна соответствовать требованиям по шуму, если она сертифицирована для использования на самолете. Некоторые производители превосходят требования, пытаясь привлечь клиентов, которые могут быть более чувствительными к шуму. Rolls утверждает, что у них самая тихая установка на 330, и они единственные с удлиненной гондолой. Базовые двигатели различаются по конструкции; они также отличаются уровнем шума. Меня не удивило бы, если бы ядро ​​700 не соответствовало стандарту со средней гондолой, превзошло его по длине, а маркетологи превратили необходимость в функцию.
Хорошо, философия превышения требований к шуму является хорошим объяснением. Спасибо за ответ. Я думаю, что ваш комментарий, в котором есть некоторые дополнительные детали, улучшил ответ, поскольку я чувствовал, что это был очевидный вопрос, который многие могли бы задать, и теперь он исправлен. Надеюсь, вы чувствуете то же самое. Ваше здоровье.
@Penguin Вопросы прекрасны и всегда приветствуются. Я согласен, что они улучшают ответы. В данном случае я думаю, что ядро ​​было слишком громким, и у них не было другого выбора, кроме редизайна. Они сделали это с 7000 в нео и вернулись к гондоле средней длины.
«Несоответствие нормам по шуму является основной причиной использования длинной гондолы». Я не понимаю. Почему бы никогда не добиться соблюдения норм по шуму?
@DavidRicherby Это не цель. Прочтите предложение, так как несоблюдение норм по шуму является основной причиной, требующей использования длинной гондолы.
@Pilothead Хорошо, но это запись задом наперёд. Причиной установки гондолы является соответствие требованиям. Я предполагаю, что вы пропустили некоторые слова, которые, по вашему мнению, являются неявными в предложении, например: «Основная причина использования длинной гондолы заключается в том, что в противном случае не были бы соблюдены нормы по шуму».

Это компромисс. Длинная гондола, например, RR Trent 700, может обеспечить производительность (за счет смешивания байпаса и основного потока) и усиление акустического подавления, но она тяжелее и создает большее сопротивление.

см. «Реактивный двигатель», опубликованный Rolls-Royce, стр. 231 (ISBN 0 902121 2 35).

Как соотносятся длины гондол ТРДД?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v