Какие управляющие воздействия необходимы для выполнения маневра «разворот в полете» на вертолете?

Мой вопрос относительно прост и связан с необходимыми управляющими воздействиями для выполнения простого поворотного маневра на большой площади.

Предположим, что вертолет движется вперед прямо и горизонтально, и пилот должен изменить курс, чтобы облететь большую площадь. Теперь предположим, что вертолет начинает небольшой поворот вправо, продолжая лететь «вперед», и заканчивает полукруг над широкой областью.

Я хочу подчеркнуть, что вертолет не рыскает/поворачивается вокруг своей оси, а выполняет разворот на большой площади.

В результате траектория полета, если смотреть сверху, по существу будет иметь форму полукруга или подковы.

Это, очевидно, будет включать в себя правосторонний банкинг. Что я хочу знать, так это: может ли этот маневр быть выполнен только с помощью циклических входов, или для завершения такого поворота также должны быть входы педали? И если это может быть выполнено только с циклическими входами, какими именно будут эти входы, кроме циклических справа? Заранее спасибо!

Возможно, вы имеете в виду согласованный поворот?
Я не совсем понимаю ваше описание. Предположим, что в начале маневра нос вертолета направлен на север. После того, как он пролетит полукруг, нос все еще указывает на север (это означает, что в последней части маневра он летит назад, а не вперед) или теперь он указывает на юг (это означает, что вертолет должен был рыскать во время маневра)? Судя по вашему описанию, вы говорите, что когда вертолет летит полукругом, он никогда не летит назад и никогда не рыскает, что практически невозможно.
Я нахожу случай, когда вертолет выполняет поворот в основном за счет рыскания, а затем циклического торможения, гораздо более интересным ... конечно, ветер, движущийся по корпусу вертолета, затрудняет это.
@TerranSwett -- re «Я хочу подчеркнуть, что вертолет не рыскает / не поворачивается вокруг своей оси» - я думаю, что на самом деле он имел в виду, что поворот не центрируется вокруг собственной вертикальной оси самолета. Не то чтобы скорость рыскания вертолета равна нулю. Здесь есть место для дальнейших разъяснений, но я думаю, что он в основном описывает нормальный скоординированный поворот.
(Предположительно это означает , что струна рыскания находится по центру, что в вертолетах может означать, что шар немного смещен от центра из-за боковой тяги, создаваемой хвостовым винтом?)

Ответы (2)

Да, это циклические входы только для поворотов с креном, потому что нет неблагоприятного рыскания из-за элеронов, которые нужно компенсировать. Вы будете работать педалями, чтобы удерживать мяч в центре, но это происходит только в ответ на изменения крутящего момента из-за увеличения шага ротора и требований к мощности.

Обратите внимание, что самолет также не использует руль направления для поворота; только для коррекции неблагоприятного рыскания. То, что заставляет нос поворачиваться в повороте, - это вертикальный плавник. Накрененные крылья создают вектор поперечной силы, перемещая самолет вбок при движении вперед. Боковое движение заставляет воздушный поток ударяться о вертикальное оперение сбоку, а присущая самолету склонность к флюгеру поворачивает нос, чтобы он оставался на одной линии с дугой поворота. Если бы у самолета вообще не было неблагоприятного рыскания, вам не нужно было бы использовать какой-либо руль направления для облегчения поворотов.

Вертолет такой же. Сзади есть небольшой плавник, который придает ему умеренную склонность к флюгеру (свой вклад вносит и площадь диска хвостового винта). Педали предназначены только для изменения шага хвостового винта, чтобы приспособиться к внеосевым движениям рыскания, вызванным изменениями крутящего момента (которые могут быть в любом направлении, в зависимости от того, увеличивается или уменьшается крутящий момент); точно так же, как и в самолете, педали предназначены только для компенсации неблагоприятного рыскания из-за смещения элеронов. Если бы на вертолете была какая-то автоматизированная система, всегда компенсирующая изменения крутящего момента, вам не нужно было бы касаться педалей для поворота.

С практической точки зрения, в обоих случаях, когда вы летите, вы просто делаете все, что вам нужно делать ногами, чтобы удерживать занос в центре; в самолете вы обычно реагируете на движения элеронов, а в вертолете на изменения крутящего момента/тангажа. Пилоту обучающего вертолета с двигателем самолета приходится приспосабливаться, чтобы избавиться от привычки слегка сжимать руль направления в повороте, чтобы предвидеть неблагоприятное рыскание, и вместо этого он должен предвидеть тонкие изменения рыскания - в любом направлении - от изменения мощности и шага пилота. может ввести во время хода.

В то время как небольшой и из-за других явлений, у вертолета есть неблагоприятное рыскание. Обычно все четыре элемента управления перемещаются для поворота и поддержания высоты и скорости.
Да, есть эффекты рыскания, но не отрицательное рыскание в смысле элеронов, что было моей главной мыслью.

Как обычно в вертолете, вам обычно нужно настроить все органы управления, потому что все взаимосвязано.

Основным входом для инициирования поворота является боковой циклический. Это накреняет вертолет и наклоняет вектор подъемной силы, так что образуется центростремительная сила. Педали используются только для небольших корректировок и удержания вертолета в соответствии с набегающим потоком воздуха. Обычно шнур рыскания, прикрепленный к внешней стороне окна кабины, показывает, находится ли вертолет в заносе, скольжении или скоординированном повороте.

Поскольку вектор подъемной силы наклонен из-за крена, для поддержания высоты потребуется дополнительная подъемная сила. Для этого увеличены колхоз и дроссель. Опять же, это влияет на крутящий момент, поэтому педали нужны, чтобы нос был направлен в сторону воздушного потока.

Для крутых поворотов может потребоваться циклическое движение вперед, чтобы не допустить падения воздушной скорости.

Из Справочника FAA по полетам на вертолете, глава 9 :

Насколько быстро вертолет кренится, зависит от величины бокового циклического давления. Насколько далеко вертолет кренит (крутизна кренов) зависит от того, как долго смещается циклик. Установив правильный угол крена, верните велосипед в нейтральное положение. Когда крен установится, возврат циклического руля в нейтральное положение (или удерживание его наклонным относительно горизонта) будет удерживать вертолет под этим углом крена. Увеличьте коллектив и газ, чтобы поддерживать высоту и обороты. По мере увеличения крутящего момента увеличьте надлежащее давление на педаль против крутящего момента, чтобы сохранить продольную дифферентовку. В зависимости от степени крена может потребоваться дополнительное циклическое давление вперед для поддержания воздушной скорости.

Какие управляющие воздействия необходимы для выполнения маневра «разворот в полете» на вертолете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v