Каков максимальный предел бокового ветра для самолетов C150 или C152?
Меняется ли это в зависимости от класса лицензии?
Есть ли исключения для экстренных случаев?
В разделе 4 POH C152 продемонстрированная составляющая бокового ветра указана как 12 KIAS. У 150 было несколько вариантов, поэтому найти опубликованный номер немного сложнее. Aerobat иногда указывается как 13 KIAS, иногда 15 KIAS, но в целом это тот же диапазон, что и у 152 (даже!).
Рядом с этими числами вы увидите только «демонстрацию», это не максимально возможное — я регулярно слышу о людях, которые приземлились на 152 больше, чем на 12 KIAS.
Номер не меняется из-за ваших лицензионных привилегий, он меняется в зависимости от того, с чем пилоту удобно / можно безопасно обращаться. Лично я бы с осторожностью относился к любому боковому ветру со скоростями 9/10 KIAS.
В чрезвычайной ситуации почти все является исключением. Кроме авиа.
Не ответ, но слишком длинный для комментария.
В недавнем электронном письме FAA указывалось на этот интересный факт о том, что обычно называют «максимально продемонстрированным боковым ветром». Из Справочника по полетам на самолетах с. 8-17.
Максимальная безопасная скорость бокового ветра
Прежде чем самолет будет сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), он должен пройти летные испытания на соответствие определенным требованиям. Среди них демонстрация удовлетворительной управляемости без исключительной степени мастерства или бдительности со стороны пилота при боковом ветре 90 ° до скорости, равной 0,2 VSO. Это означает скорость ветра, составляющую две десятых скорости сваливания самолета с выключенным двигателем и выпущенными шасси/закрылками. Правила требуют, чтобы продемонстрированная скорость бокового ветра была указана на табличке самолетов, сертифицированных после 3 мая 1962 года.
Я видел много самолетов и никогда не видел таблички с показанной скоростью бокового ветра. Вероятно, потому, что все они были сертифицированы по CAR3 в 1950-х годах. Общее эмпирическое правило, которое я использовал, состоит в том, что 10 узлов — это не проблема, 15 узлов — это сложно.
Отредактировано на основе комментария @Gerry. Используя информацию из Справочника по полетам на самолетах, мой старый 182F имеет VSO (закрылки раскрыты на 40 °) около 51 узла. Так чтоМаксимумМинимальная демонстрируемая скорость бокового ветра составляет 10,2 узла.
Мой 210L имеет VSO (шасси выпущено и закрылки выпущены на 30°) 51 уз. Так чтоМаксимумМинимальная демонстрируемая скорость бокового ветра составляет 11,3 узла.
У моего Cherokee 140 VSO (закрылки выпущены на 30°) около 48 узлов. Так чтоМаксимумМинимальная демонстрируемая скорость бокового ветра составляет 9,6 узлов.
Ни у одного из них нет таблички или данных в POH.
Во время летной подготовки я посадил Cessna 150 K при 90-градусном боковом ветре с порывами до 55 узлов. На самом деле это была плавная посадка, и когда я усадил ее, я был в футе от центральной линии. Я ни в коей мере не чудо-пилот. Место, где я учился, научило тебя летать в худших условиях, ты вышел оттуда пилотом из кустов. Вы знали, на что способны вы и самолет. Да, на диаграмме бокового ветра эти условия были далеко за пределами страницы. Самолет, похоже, этого не знал. Я просто гнал ее немного против ветра, в основном глядя в боковое окно. Инструктор говорил очень мало. ему понравилось.
Теоретически скорость и направление бокового ветра не являются реальной проблемой при посадке с боковым ветром в C-150. (Ну, в пределах разумного.) Просто направьте свой нос против ветра и внимательно следите, чтобы убедиться, что вы идете по центральной линии. Все будет прекрасно вплоть до того момента, когда вы действительно захотите приземлиться. Именно тот момент, когда резина встречается с асфальтом, расскажет вам, насколько вы хороший пилот. И чем выше скорость ветра и чем круче он пересекает взлетно-посадочную полосу, тем лучше вы должны быть. И да, обратите внимание на положение элеронов. Не позволяйте ветру проникнуть под ваше наветренное крыло. (Кажется, я правильно объяснил...)
Рон Бейер
Дэйв