На сколько я могу превысить ограничения по боковому ветру? [дубликат]

Я учусь на Томагавке. Они имеют максимальную продемонстрированную составляющую бокового ветра 15 узлов . В моей школе есть ограничение в 12 узлов, но ученикам разрешено летать только в 50% случаев, то есть 6 узлов.

Поскольку там, где я живу, очень ветрено, это не позволит много выходить зимой.

Итак, когда мне разрешено играть соло, до чего я реально могу дойти? Я читал, что людям сходит с рук около 20. Я просто хочу выходить как можно чаще. Я понимаю, что это может немного увеличить риск инцидента.

Вау, ты далеко ушел от своего "FoF". Страшно садиться в самолет до превышения ограничений по боковому ветру через сколько месяцев?
@Jamiec Я до сих пор не люблю летать на самолетах. Маленькие самолеты меня не беспокоят... не знаю почему. Может, дело в контроле.
@Jamiec Кроме того, после того, как я выслушал УВД недавнего инженера, который угнал и разбил самолет после нескольких сальто ... Я думаю, что было бы что-то эйфорическое в том, чтобы пойти «тущим путем». Так что я больше не боюсь
@Jamiec Не обращайте внимания на тот факт, что две недели назад OP учился летать на Ikarus-C42 , а теперь они на Томагавке. Это совсем другие . И их первое в жизни занятие по полетам было во второй половине октября, если я правильно понял другой вопрос .
Pfft, C42, Traumahawk, B747 - у них всего два крыла и двигатель или 4. То же самое, нет? :D
«Я думаю, что было бы что-то эйфорическое в том, чтобы идти «этим путем». И это еще одна очень веская причина не становиться пилотом. Проще говоря, вы перешли от страха к суициду. Вылезай из кабины.
По крайней мере, здесь, в США, каждое соло должно быть одобрено, и инструкторы часто добавляют ограничения, такие как максимальный ветер и минимальный потолок / видимость, чтобы полет состоялся. Получение индивидуального одобрения не является лицензией, каждый раз, когда вы выходите на улицу, вы все равно должны находиться под присмотром инструктора.
@RonBeyer - примерно то же самое в Великобритании. Приличный инструктор ни за что не подпишет вас на соло (по своей лицензии!) во что-то даже близкое к максимальному боковому ветру.
«Кроме того, после того, как я выслушал диспетчера недавнего инженера, который угнал и разбил самолет после нескольких сальто... Я думаю, что было бы что-то эйфорическое в том, чтобы пойти «тущим путем». Так что я больше не боюсь» -- Что ж, правительственные агенты скоро постучат в вашу дверь. Я уверен, что вам больше нигде и никогда не разрешат арендовать самолет.
@Jamiec Поддерживаю это. Перед каждым самостоятельным полетом должен быть полный и всесторонний инструктаж, и если боковой ветер становится слишком сильным в воздухе - ответ - отклониться. У вас должно быть более чем достаточно топлива для этого (я не думаю, что когда-либо запускал в одиночку без полного бака во время тренировок).
Авиационная безопасность предназначена не только для защиты пилота от смерти (или постоянной инвалидности!), но и людей на земле (прямо или косвенно через риск аварийного вождения/работы). Не будь тем парнем.
Плохой план, чувак. Вы не должны делать этого в данный момент.
@aCVn Если вы хотите знать, я сделал по одному уроку в каждом и выбрал Томагавк, так как кажется, что NPPL в любом случае скоро может стать излишним.

Ответы (6)

Как вы думаете, что произойдет, если ваш инструктор проверит ваш бортовой журнал и увидит, что вы шли соло в день, когда боковой ветер никогда не опускался ниже, скажем, 10 узлов (чуть больше половины ограничения для учащихся, но ниже школьного ограничения, так что вы можете успеете проверить самолет из ангара)? Даже если вам это сойдет с рук, эти ограничения были установлены для вашей безопасности и для защиты самолета, которым вы не владеете .

На самом деле, если ваш общий подход к вещам — «что мне сойдет с рук», возможно, вы захотите пересмотреть свое решение стать пилотом. Правду говорят: "Есть старые летчики, есть смелые летчики, а старых, смелых летчиков мало".

Помимо безопасности (с которой я полностью согласен с другими ответами), основными соображениями соблюдения ограничений являются страховое покрытие и соблюдение правил:

  • Если вы умышленно превысите лимиты и попадете в аварию, ваша страховая компания может не покрыть расходы, поскольку они ожидают, что пилоты будут действовать ответственно и разумно. Полет на 10 узлов выше продемонстрированного предела дает им выход, некоторые с полным правом сказали бы, что это так.
  • Каждый набор правил полетов, о которых я знаю, дает властям возможность изъять ваш билет, если вас поймают на безответственном полете. В США это FAR 91.13, относящийся к «неосторожному ИЛИ безрассудному» управлению самолетом, в Великобритании CAA имеет аналогичное правило, хотя я не могу вспомнить его точную формулировку. Хотя эти правила открыты для интерпретации, управление самолетом в условиях, с которыми самолет и/или пилот не могут справиться, будет считаться безрассудным.
Хороший ответ. Вероятно, пилот, «умышленно» и «намеренно» игнорирующий ограничение, наложенное владельцем воздушного судна, будет подпадать под «безрассудное» положение 91.13.
@757toga OP ранее указывала свое местоположение как находящееся в Великобритании, поэтому для них нет 91.13. Хотя, скорее всего, есть и другие подобные правила.
@CVn - я не знал, что ОП работает в Великобритании. Тем не менее, мой комментарий остается. Вот британский регистр: SERA.3101 Небрежное или безрассудное управление воздушным судном Воздушное судно не должно эксплуатироваться небрежно или безрассудно, чтобы подвергать опасности жизнь или имущество других людей.
@ 757toga Действительно, и, как я уже сказал, очень похоже. LAPL vs PPL — что больше подходит? указывает местонахождение ОП: «Обучение будет проходить в Великобритании, хотя я перееду во Францию ​​вскоре после получения любой лицензии». 5 окт.

Вы можете «раздвинуть границы» до того, что вам удобно. Вы даже можете превысить продемонстрированный предел, если вы склонны к этому. Не ждите, что многие люди будут арендовать вам свой самолет на очень длительный срок (при условии, что он уцелеет), если вы продолжите это делать.

Буквально вчера я попрактиковался в технике бокового ветра, проделав несколько кругов на PA28 (очень похожем на томагавк, на котором вы летите) при переменном ветре 6-15 узлов почти поперек взлетно-посадочной полосы. Это было не приятно, это было не весело. Я бы не стал часто летать в таких условиях, так как я все еще считаю себя довольно неопытным в ~ 200 часов. Для очень малого количества часов пре-соло-пилота даже рассматривать это, на мой взгляд, бред. Совершенно неправильное отношение к безопасности.

Однако, как бы то ни было, мы живем с одной и той же британской погодой, и я могу сказать вам, что в зимние месяцы много хороших полетов. У нас преобладает западный ветер, и именно по этой причине большинство наших взлетно-посадочных полос ориентированы с востока на запад. Вашим ограничивающим фактором будет облачность, а не ветер, большую часть времени, и никакая бравада (глупость!) не позволит вам летать по ПВП.

Искренне поддерживаю дихотомию бравады/глупости. Одно различие между PA-28 и PA-38 заключается в асимметричной агрессивности сваливания. Я бы не хотел приближаться к какой-либо низкоскоростной асимметричной штуке в Tomahawk.

Вы никогда не должны намеренно превышать какой-либо лимит. Является ли это ограничением, установленным вашим ответственным CFI, владельцем самолета, производителем или вами.

Безопасное управление самолетом, вертолетом, планером и т. д. всегда требует точности и профессионализма.

Размышление о том, насколько далеко вы можете выйти за установленные ограничения, не характерно для того, кто сделает успешную карьеру профессионального пилота или того, кто будет летать в одном небе с профессиональными пилотами.

Отношение, дисциплина и профессиональная честность.

Мои два цента.

Большинство POH описывают это значение как «максимально продемонстрированную составляющую бокового ветра» и не используют термин «предел»; Это означает, что опытный летчик-испытатель смог удержать управление на этой боковой составляющей ветра. «Пределы» — это значения, выше которых самолет фактически не сможет работать.
@abelenky - Если школа ОП ограничивает компонент бокового ветра, то для профессионала (на мой взгляд) это предел. Независимо от того, является ли это обязательным ограничением FAR, дисциплинированный, искушенный пилот будет придерживаться ограничения. В конце концов, это там не просто так. Опять же, безопасность в значительной степени основана на отношении и готовности превысить законный предел, установленный по любой причине, которая говорит о том, как вы можете приблизиться к пределам безопасности в своих будущих привычках полета.

Мы никак не можем сказать вам, насколько вы сможете превысить ограничения вашей школы, не рискуя повредить планер или другое имущество или причинить вред себе или другим.

Максимально продемонстрированная составляющая бокового ветра означает именно это: максимально продемонстрированная составляющая . Однако ограничения установлены не просто так.

Да, хороший пилот вполне может превысить максимально продемонстрированную боковую составляющую и при этом лететь и приземляться, ничего не повредив. (Обратите внимание, что я намеренно не говорю здесь «безопасно».) Предполагается, что максимально продемонстрированный боковой ветер должен быть управляем обычным пилотом-человеком, не требуя уровня навыков летчика-испытателя или сверхчеловеческих рефлексов. Даже предельные скорости и нагрузки устанавливаются с запасом отчасти потому, что все время от времени ошибаются, даже пытаясь управлять самолетом правильно и в пределах нормы. То, что такие запасы безопасности существуют, не означает, что планирование выхода за указанные пределы является хорошей идеей.

Разрешение летать в одиночку во время тренировок не означает, что вам разрешено летать по собственному желанию. Вам по-прежнему нужно будет координировать свои действия со своим инструктором, и если место, где вы учитесь летать, похоже на то, на что это похоже для меня, инструктор будет наблюдать и быть на расстоянии одного радиозвонка, пока вы в одиночку, на всякий случай . что-то идет не так. Даже полеты на большие расстояния («по пересеченной местности») в одиночку до получения лицензии потребуют согласования с вашим инструктором, и вы почти наверняка будете ограничены в том, в какие аэропорты вам разрешено летать, именно потому, что инструктор должен быть уверен что вы можете справиться с условиями там. См. часть FCL.020(a).

Ограничения установлены так, как они есть, по какой-то причине. Уважайте их. Идите вперед и обсудите со своим инструктором причины, по которым эти ограничения являются такими, какие они есть.если вы хотите, но входите в это обсуждение и выходите из него, зная, что, если вы превысите их, вам может сойти с рук какое-то время, но вам это не сойдет с рук каждый раз, и если вы не сойти с рук, результаты могут очень легко стать очень уродливыми. В лучшем случае вы обнаружите, что делаете что-то вроде дюжины уходов на второй круг подряд, потому что вы не можете достаточно хорошо стабилизировать заход на посадку и не имеете надежной альтернативы, к которой вы могли бы перейти. В этот момент, когда стрелка указателя уровня топлива неуклонно движется к красной, сможете ли вы сдержать ажиотаж? Как это повлияет на вашу способность безопасно посадить самолет?

Откровенно говоря, если этот вопрос свидетельствует о вашем отношении к авиационной безопасности, то, пожалуйста , сделайте себе и другим одолжение и прекратите пилотирование. Вы попадете в аварию или аварию. Это не теоретический «слегка повышенный риск»; это очень реальная вещь. Простой факт заключается в том, что посадка даже при умеренном боковом ветре (тем более, если он порывистый, как это часто бывает) — это точное маневрирование на шоссейных скоростях, в режиме полета, когда у вас есть наименьшая доступная точность и наименьший запас для восстановления. от ошибки.

"точное маневрирование на шоссейных скоростях" также близко к минимальной скорости полета самолета, а именно к режиму, в котором у вас есть наименьшая доступная точность - ограниченные возможности управления, ограниченное ускорение, ограниченный запас над сваливанием - как вы говорите, это просит стать статистикой.
«Вам по-прежнему нужно координировать свои действия со своим инструктором, и если место, где вы учитесь летать, похоже на то, на что это похоже для меня, инструктор будет наблюдать и быть на расстоянии одного радиозвонка, пока вы в одиночку, просто в на случай, если что-то пойдет не так." -- очевидно, что там, где летит этот человек (первоначальный задавший вопрос), выписка инструктора для соло считается билетом на неограниченное количество полетов без присмотра --
@quietflyer «очевидно, что там, где летает [OP], отказ инструктора для соло считается билетом на неограниченный полет без присмотра». Или, что более вероятно, они не знают, что на самом деле означает разрешение на соло во время обучения.
(Я скорее думаю, что они невежественны, чем намеренно троллят.)

Получив обильное количество предостережений относительно «реальных» возможностей вашего самолета при боковом ветре, я бы добавил: ЭТО НЕ ИМЕЕТ НИЧЕГО СВЯЗИ С РАЗРЕШЕНИЕМ НА СОЛО! ВСЕ, ЧТО НАХОДИТСЯ ЗА ПРЕДЕЛАМИ БЕЗОПАСНОЙ ОБОЛОЧКИ ВАШЕГО САМОЛЕТА, ДОЛЖНО БЫТЬ ПРОВЕРЕНО С ОПЫТНЫМ ИНСТРУКТОРОМ!!!

Впрочем, как и в киосках, почему бы не испытать НА ВЫСОТЕ!

Ограничение бокового ветра для самолета основано на его способности безопасно удерживать прямую линию при посадке.

Юристы выяснили, что больше денег можно заработать, судясь с более богатыми компаниями. Люди, которые пишут ваш POH, знают об этом и будут склонны консервативно относиться к опубликованным значениям.

НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО В ОДИНОЧКУ! Поднимитесь с опытным пилотом на безопасную высоту в ветреный день и старайтесь удерживать траекторию движения все медленнее и медленнее, пока не наберете скорость захода на посадку и посадки.

Техника выталкивания краба, вероятно, будет лучшим способом. Вы обнаружите, что чем медленнее вы идете, тем труднее удерживать линию. Будьте готовы с дроссельной заслонкой, так как ветер может сильно повлиять на скорость движения и время движения по схеме. Попробуйте "приземлиться" на высоте 2000 футов над уровнем моря. ПОМНИТЕ, что порыв ветра с неправильного направления может привести к фатальному сваливанию/развороту у земли, а приземление при сильном ветре гораздо опаснее.

Это отличная информация, которую можно иметь в своем «наборе инструментов», расширяя границы своих знаний. Получите эту информацию на высоте с хорошим инструктором! Но уважайте погоду, одна авария — это слишком много.

«Ограничение бокового ветра для самолета основано на его способности безопасно удерживать прямую линию при посадке», — мы могли бы добавить фразу «сохраняя колеса на одной линии с взлетно-посадочной полосой». Итак, что вы себе представляете? На высоте, когда вы замедляетесь, как узнать, остаетесь ли вы на желаемой линии пути с точностью +/- 10 футов или около того, которая требуется, чтобы оставаться где-то рядом с осевой линией взлетно-посадочной полосы? Вы успешно устранили очень небольшие отклонения наземной траектории, которые мы называем «дрейфом», которые пытаются сбить ваш самолет с края полосы?
Я вижу, как просмотр трека GPS может дать вам некоторое представление о максимальной составляющей бокового ветра, которая по-прежнему позволяет вам привести курс вашего самолета в соответствие с курсом земли или наоборот, что является определением посадки с боковым ветром без «дрейфа». ". Вы бы не хотели приземлиться с БОЛЬШИМ компонентом xwind, но можете ли вы действительно летать с достаточной точностью, чтобы хорошо приземлиться с таким количеством компонентов, может быть другим вопросом.
Тем не менее, хорошее предложение поэкспериментировать на высоте.
Тем не менее, хорошее предложение поэкспериментировать на высоте. Мне кажется, это больше относится к проскальзыванию с контролируемым Х, чем к технике выбивания краба. Перекрестно-контролируемое скольжение может поддерживаться неограниченное время, позволяя вам проверить, что ваш наземный трек GPS действительно выровнен с курсом самолета. Кажется менее ясным, как практиковать выталкивание краба на высоте — не должно быть проблем, чтобы немного отрегулировать курс, чтобы удерживать любую желаемую линию пути, когда вы замедляетесь с ветром во время полета скоординированным образом — затем около скорости сваливания , попробуйте выровнять нос с гусеницей и посмотреть, что произойдет?
Я предполагаю держать колеса прямо относительно взлетно-посадочной полосы.
И да, управляемое скольжение по осям - это то, что мы получаем, и касание одним колесом.
Чтобы ответить на ваш первый комментарий, вы можете определить дрейф, удерживая его в течение более длительного периода времени, следуя по наземной дорожке (может быть шоссе). Во-вторых, выгнать краба и перейти на контроль x можно в любое время. Я предпочитал делать это непосредственно перед приземлением, так как перекатывание по скольжению мягко снижает вертикальную подъемную силу и облегчает посадку. У всех свои пути. Просто надеюсь, что амбициозный новый летчик-одиночка знает, что лучше остаться в школе, чем пробовать и (большая) ошибка.
Все, что я хотел бы добавить, это то, что Tomahawk был специально разработан для легкого вращения. Действительно знайте, как выйти из вращения, прежде чем пробовать асимметричные вещи в Томагавке.
По моему опыту, обычно, когда люди говорят о методе «выбить краба», они имеют в виду применение давления руля направления по ветру, чтобы выровнять нос с взлетно-посадочной полосой, БЕЗ добавления крена против ветра для предотвращения дрейфа. Это должно произойти прямо перед приземлением, иначе вы накопите «дрейф» (фактически управляемый рулем поворот). Мы можем прочитать в журналах статьи о летной подготовке и т. д., споры о плюсах и минусах этой техники. Конечно, если ваш «удар» на самом деле является переходом к полностью стабилизированному маневру с перекрестным контролем, это может произойти в любое время.
Я думаю, что люди будут сбиты с толку, если прочитают о «выталкивании краба», когда автор на самом деле имеет в виду переход к перекрестному проскальзыванию.
Согласованный. Обычно "краб" согласован, вектор тяги тоже помогает, разве что на холостом ходу. В основном «толчок» компенсируется большим количеством элеронов. Оттолкнитесь от ветра, элеронами против ветра для поперечного (надеюсь, хорошего) приземления.
На сколько я могу превысить ограничения по боковому ветру? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v