Заметно ли меняется составляющая встречного ветра при переходе от краба к слипу на коротком финале?

Давайте начнем с чистой техники «выгнать краба», когда мы вообще не опускаем законцовку крыла против ветра.

Несмотря на то, что мы обычно не используем слово «боковое скольжение», когда говорим о «выталкивании краба», мы на самом деле вызываем боковое скольжение, когда нажимаем педаль руля направления, даже если мы не опускаем крыло против ветра.

Когда вы пинаете краба, вы заставляете самолет скользить (или, можно сказать, скользить) в воздухе боком. Струна рыскания на передней части ветрового стекла дула бы вбок, по ветру (если бы не было омывателя). Это не эффективный способ полета. Первоначально угол скольжения полностью равен углу краба, который вы только что вытолкнули. Когда траектория полета начинает искривляться (потому что вы не опустили одно крыло для стабилизации ситуации) — т. е. когда самолет начинает «накапливать дрейф» (что на самом деле является поворотом — кривой траектории полета — - управляемый рулем «плоский поворот» или поворот с заносом) — все меняется, но это исходная ситуация. Таким образом, чем больше краба вы выбрасываете, тем больше самолет вынужден лететь боком.

Для любой заданной воздушной скорости захода на посадку и любой заданной составляющей бокового ветра по мере увеличения встречного ветра будет увеличиваться и требуемый угол краба, поэтому, когда вы «выбиваете краба», у вас будет больше бокового потока над самолетом, и скорость снижения будет увеличиваться. Вы также можете заметить повышенную склонность к крену к законцовке крыла с подветренной стороны из-за сцепления со скольжением.

Это может помочь прояснить ситуацию, чтобы понять, что слово «пинок» — это немного неправильное название. После «качки», если приземление задерживается, чтобы удержать самолет на одной линии с взлетно-посадочной полосой, вы должны УДЕРЖИВАТЬ некоторое давление на руль направления. Если вы отпустите его, самолет будет стремиться вернуться на исходную траекторию полета — нос повернется обратно к исходному курсу. Тем не менее, через несколько секунд самолет «набрал достаточно дрейфа» — т. е. траектория полета ПОВЕРНУЛАСЬ или изогнулась настолько, — что курс самолета будет выровнен по взлетно-посадочной полосе даже без давления на руль направления. Вы не хотите оказаться в этой ситуации, потому что это означает, что вы ПОВЕРНУЛИ траекторию своего полета через воздушную массу настолько, что она полностью выровнялась с курсом взлетно-посадочной полосы, и вы ПОВЕРНУЛИ траекторию полета к подветренному краю взлетно-посадочной полосы. Вы скоро будете в сорняках. В том-то и проблема чистой техники "выбить краба" - если тачдаун задерживается, у вас проблемы.

До сих пор этот ответ касался чистой техники «выбить краба», но на самом деле вы упомянули боковое скольжение в своем вопросе. Если в то же самое время, когда вы управляете рулем направления по ветру, вы также опускаете крыло против ветра, у вас будет такой же начальный угол скольжения, как описано выше, а встречный ветер повлияет на требуемый угол скольжения и результирующую скорость снижения. так же, как описано выше. Но если вы опустите крыло против ветра, чтобы остановить управляемый рулем поворот, тогда ситуация стабилизируется, и вы увидите тот же угол скольжения (и ту же скорость снижения) на всем пути к земле — при условии, конечно, что составляющая бокового ветра и составляющая встречного ветра постоянны на всем пути к земле, что вполне может быть не так в действительности.

(Здесь мы игнорируем влияние крена на скорость снижения, которое реально, но, вероятно, немного меньше, чем эффект бокового полета (скольжение/занос) из-за отклонения руля направления.)

В любом случае, какой бы метод вы ни использовали, для данной составляющей бокового ветра и заданной скорости захода на посадку больший встречный ветер = большая составляющая бокового ветра = больший угол скольжения = более высокая скорость снижения.

Если вы едете на глиссаде на конечном этапе захода на посадку без поправки на опускание крыла, и вы еще не «выгнали» ни один из углов краба, то самолет вообще ничего не «знает» о ветре, для данного мощность и угол атаки. Сила встречного ветра имеет значение только после того, как вы «выбьете краба» или после того, как вы инициируете коррекцию с опущенным крылом, сила встречного ветра будет иметь значение из-за того, как вы должны настроить свои управляющие входы, чтобы они соответствовали требуемому углу скольжения, который влияет сила встречного ветра.

На практике, с перекрестно-управляемой техникой опускания крыла, кажется, хорошо работает представление о том, что опущенное против ветра крыло каким-то образом «противодействует ветру» и «останавливает снос вниз по ветру», в то время как руль направления контролирует курс. Настоящая правда, однако, заключается в том, что на самом деле опущенное против ветра крыло останавливает управляемый рулем направления плоский (заносной) поворот, который в противном случае имел бы место, если бы мы «выгнали краба» и не приземлились сразу после этого.

Кажется, вопрос значительно изменился с тех пор, как я в последний раз отвечал. Определяется ли составляющая встречного ветра относительно направления траектории полета над землей или относительно курса воздушного судна? Казалось бы, последнее. В первом случае составляющая встречного ветра остается постоянной (по крайней мере, на мгновение, а не в долгосрочной перспективе) после того, как вы «выбьете краба». Если второе, то встречная составляющая ветра уменьшается, а боковая увеличивается, когда вы «выгоняете краба». В первый момент это верно независимо от того, уменьшите ли вы наветренный ветер, чтобы стабилизировать ситуацию, в то время как в долгосрочной перспективе уменьшенный встречный ветер и усиленный боковой ветер могут поддерживаться только в том случае, если вы опустите крыло против ветра, чтобы стабилизировать ситуацию. В любом случае, по крайней мере, вы увидите повышенную скорость снижения, и в большинстве самолетов АОН склонность к крену "по ветру" при нейтрализации элеронов, сразу после "вышибания краба". Это связано с тем, что после того, как вы «выгнали краба», относительный ветер дует больше сбоку, а меньше спереди, в системе отсчета самолета. Это создает сопротивление, а также создает крутящий момент из-за аэродинамической связи между проскальзыванием и креном.

Я думаю, что вы слишком много думаете об этом. Если на финальном этапе у вас левый боковой ветер, непосредственно перед приземлением добавьте правый руль направления, чтобы совместить нос с осевой линией взлетно-посадочной полосы, и опустите левое крыло настолько, насколько это необходимо, чтобы избежать дрейфа. Приземление будет сначала слева. Работает в Cessna 150 и B767.

Поскольку выход из краба для скольжения должен (по моему мнению) происходить, когда самолет входит в граунд-эффект и запускает ракету, любые заметные аэродинамические последствия скольжения сводятся к минимуму.

Я также думаю, что от 100 до 200 футов слишком много, чтобы начинать коррекцию от краба до выравнивания взлетно-посадочной полосы. В легком самолете, я думаю, переход от краба к скольжению (выравнивание с взлетно-посадочной полосой) должен начинаться примерно на 30-40 футах или даже немного ниже, в зависимости от типа самолета.

Заходя на землю при боковом ветре, на тренировках казалось, что нужно иметь 2 направления мысли: опустить крыло и использовать противоположный руль направления примерно на полпути при заходе на посадку или после закругления (до выравнивания). Мне никогда не нравилось даже думать о том, чтобы сделать это во время поворота, так как не ударяться носовым колесом о землю было главным приоритетом.

Следует помнить, что руль направления в одну сторону и элероны в другую управляются перекрестно. К счастью для меня, Cessna 172 невероятно терпима к этому. Я практиковал перекрестное сваливание на высоте, и в этом не было ничего необычного. Но мне нравилось держать краба до конца, так как он был более скоординирован. Просто было логичнее (в маленьком легком самолете) втиснуть его полностью.

После поворота и парения над взлетно-посадочной полосой (при более слабом ветре, чем на высоте) руль направления прямо/крыло вниз, наклон и посадка. Опущенное крыло важно, так как оно «удерживает» самолет от бокового толкания боковым ветром.

Теперь, что касается того, сколько воздушной скорости вы теряете в «ударе», то лишь часть от бокового ветра. Например, боковой ветер 20 узлов с 25 градусов от носа, общая скорость полета 65 узлов. Если бы это был встречный ветер в 20 узлов и его внезапно убрали (крайне маловероятно), ваша скорость полёта всё равно была бы 45 узлов. Однако при отклонении носа на 25 градусов составляющая встречного ветра будет косинусной 25 градусов x 20 узлов = 18 узлов! Ваша воздушная скорость теперь 63 узла, вертикальная подъемная сила немного меньше. Так что, если немного ветрено, несите 5 дополнительных узлов, и вы в хорошей форме. Оставшаяся составляющая встречного ветра значительно снижает путевую скорость.