Каковы были рекомендации по безопасности после крушения рейса 603 компании Aeroperú?

кто был ответственен за то, что УВД передало пилотам ложную информацию о высоте

Непростой вопрос в основном потому, что он просит (пусть и не прямо) возложить вину на кого-то. И хотя нет четкого правила, запрещающего это делать, я предпочитаю избегать этого в отношении мертвых и диспетчеров УВД, выполняющих свою работу настолько хорошо, насколько они могут.

Я сосредоточусь на причине «ложных сообщений», а не на обязанностях . Радиолокационная система, которую используют авиадиспетчеры, полагается на бортовые системы для двух целей: во-первых, для идентификации полета (режим A), а во-вторых, для определения его высоты в сотнях футов (режим C).

Теперь, если вы помните, что произошло, статические порты были заклеены изолентой для плановой очистки фюзеляжа и не были удалены. Это повлияло на индикатор высоты самолета и, следовательно , на высоту, передаваемую в режиме C.

Таким образом, авиадиспетчер сообщал самолету ту же ошибочную высоту, которую пилоты видели в кабине.

изменилось ли что-нибудь с тех пор, чтобы это больше не повторилось?

Я не знаю, были ли предприняты какие-либо действия после аварии, но я думаю, что они никому не были нужны: есть регламент (нужно провести некоторые исследования, чтобы найти его), в котором указано, что все «чужие» детали, прикрепленные к самолету для защиты его жизненно важных частей должен иметь видную красную ленту «СНЯТЬ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ».

Клейкая лента была серебристого неотражающего цвета (если я правильно помню) и не имела лент. Когда экипаж осмотрел самолет ночью с фонариками, они не смогли их обнаружить.

Что заставило УВД передать летному экипажу неверную информацию, так это то, что у них не было причин не доверять своим собственным приборам. Информация о высоте, отображаемая диспетчеру, передавалась с самого самолета, и в то время диспетчер знал о проблеме на борту самолета не больше, чем летный экипаж.

NTSB, хотя и не следственный орган, подготовил краткий отчет , в котором отмечалось, что:

Раздел 12-25-01 Руководства по техническому обслуживанию Boeing 757 содержит инструкции по очистке и полировке самолета. При подготовке самолета к очистке и полировке обслуживающему персоналу дается указание подготовить самолет, заклеив неподвижные порты влагостойкой бумагой, чтобы предотвратить попадание любых загрязняющих веществ.

Совет по безопасности, который пришел из этого, был:

Немедленно пересмотреть и при необходимости внести поправки во все руководства по техническому обслуживанию самолетов, требующие от эксплуатантов использования только стандартных, хорошо заметных крышек с прикрепленными предупредительными флажками в любой ситуации, когда необходимо закрыть неподвижные порты.

В конечном итоге авария была вызвана тем, что ремонтная бригада не сняла статическую ленту порта, а летный экипаж не заметил этот дефект при осмотре. (следующие цитаты взяты отсюда ).

Из проведенного расследования можно сделать вывод, что обслуживающий персонал не снял защитную клейкую ленту со статических портов. Эта лента не была обнаружена на различных этапах передачи самолета линейному механику, его передачи на перрон для посадки пассажиров и, наконец, досмотра экипажем, ответственным за полет (обходной или предполетный осмотр), который выполнял командир воздушного судна

Вместе с тем, что летный экипаж не отреагировал должным образом на систему предупреждения о сближении с землей.

Командир [...] допустил личную ошибку, не выполнив порядок подачи сигналов GPWS и не заметив показания радиовысотомеров, чтобы отбросить все, что он считал фиктивным

И, кроме того

Второй пилот [...] совершил личную ошибку, не проявив большей настойчивости, напористости и убедительности в предупреждении командира воздушного судна гораздо более решительно о сигналах тревоги приближения к земле.

Я считаю, что для пункта 1 и УВД, и пилот предположили, что информация о высоте на дисплее радара УВД получена из тригонометрии радара, а не из ответа транспондера. Ни один из них не был виноват здесь, и это, скорее, из-за плохой подготовки с обеих сторон.

Если бы любой из них понял, откуда поступает информация о высоте, то транспондер режима C был бы деактивирован, и если бы радиолокационная станция, отслеживающая их, была оборудована для триангуляции высоты, то УВД могло бы предоставить более точную информацию о высоте.

Кстати, с учетом того, что GPS в настоящее время более распространен, он может служить резервным индикатором высоты.