Есть ли недостатки, если кто-то, кто является пилотом самолета, учится управлять вертолетом или наоборот? В частности, есть ли инстинктивные действия в одной категории, которые опасны в другой?
Отличается ли это, если кто-то имеет опыт работы в одной категории (например, более 1000 часов) по сравнению со студентом, обучающимся обоим в течение короткого периода времени (например, менее 6 месяцев)?
В случае отказа двигателя естественной реакцией пилотов с неподвижным крылом является толчок вперед, чтобы опустить нос, а затем поиск правильной воздушной скорости планирования. Пилот вертолета при большинстве отказов двигателя должен отступить назад (хотя и не агрессивно), чтобы загрузить диск и восстановить или увеличить обороты несущего винта. Поддержание оборотов несущего винта — единственный способ безопасно приземлиться, поэтому факелирование — это инстинктивная реакция, которой вы научились. Вы не смотрите на скорость полета или число оборотов несущего винта. Вы сбрасываете коллектив и факел, затем смотрите скорость полета и обороты. Толчок вперед уменьшит обороты несущего винта, что на некоторых этапах полета и на некоторых вертолетах может не убить вас, но на многих вертолетах на высоте вполне может вас убить. Кроме того, зуммер сваливания подскажет пилоту с неподвижным крылом нажать ручку управления вперед и увеличить мощность, что в вертолете означает тягу коллектива.
Еще одно действие, которое должно быть инстинктивным, - это засунуть в багажник правую педаль (против часовой стрелки), что совершенно чуждо пилоту с одним двигателем в случае отказа двигателя и полностью противоположно тому, что мог бы сделать пилот с двумя двигателями. делать, кто естественно "наступит на отказавший двигатель". В вертолете это может быстро привести вас в очень плохое состояние, из которого невозможно будет выйти.
Отрицательная перегрузка в самолете не проблема. В вертолете с двумя лопастями вы должны осторожно оттянуть диск назад, чтобы перезагрузить его. При движении вперед существует реальный риск того, что лезвие отрубит хвост или заденет купол. Это также может вызвать «удар мачты», что может привести к отделению несущего винта от самолета. Слишком много пилотов вертолетов погибло таким образом. Большинство пилотов вертолетов избегают -ve G. Главное здесь в том, что вы не толкаете ручку вперед, чтобы выровняться после набора высоты. Инстинктивная реакция пилота вертолета — отступить, как только он почувствует малейший намек на то, что хочет подняться со своего места.
В вертолете, чтобы ускориться, вы толкаете ручку вперед, а затем увеличиваете мощность, чтобы поддерживать высоту или набор высоты. В самолете вы увеличиваете мощность, а затем толкаете ручку вперед, чтобы поддерживать высоту.
Приземление с разбега, а не приземление в режиме зависания, требует от вас толкнуть ручку вперед, чтобы выровнять полозья. Пилот трехколесного велосипеда с неподвижным крылом хочет потянуть ручку назад, чтобы развернуться, что опять же может отрубить хвост.
Поддержание дифферента (баланса) зависит от мощности, а не от направления поворота. На вертолете вполне возможно правильно выполнить сбалансированный разворот с нажатой противоположной педалью.
Вертолеты могут замедляться с опущенным носом, и вы взлетаете, толкая ручку вперед, чтобы ускориться.
Я уверен, что есть и другие, о которых я забыл, но я думаю, что это основные вещи и, что наиболее важно, как я показал, попытка управлять вертолетом, как неподвижным крылом, может быть смертельной.
Подводя итог, можно сказать, что полет на вертолете сильно отличается от полета на неподвижном крыле, и вам нужны другие действия, которые должны быть интуитивными, особенно в чрезвычайных ситуациях.
Моя интуиция подсказывает, что легче перейти с вертолета на самолет, и что пилотам с более низким временем полета будет легче, потому что у них нет многолетнего опыта и мышечной памяти.
Мой опыт перехода с самолетов на вертолеты, а затем на планеры заключается в том, что я никогда не забываю, на чем лечу.
Я знаю, что это звучит очевидно, но это ничем не отличается от разницы между вождением автомобиля с автоматической и механической коробкой передач, ездой на мотоцикле, у которого все органы управления находятся в другом месте, чем у автомобиля, и встречным рулением , и пилотированием самолета.
Я не тянусь к дроссельной заслонке, когда хочу снизить скорость в машине, и не поворачиваю руль в направлении поворота, когда еду на мотоцикле. Точно так же, взлетая в самолете, я знаю, что мне нужно добавить мощности и немного отступить, чтобы оторваться от земли, а в вертолете я двигаю носом вперед, чтобы получить ETL .
Причина, по которой я не веду себя/не реагирую неправильно, управляя разными самолетами, заключается в том, что все это заложено в моей мышечной памяти, чтобы поступать правильно в зависимости от обстоятельств. Я не думаю о гудке в вертолете как о гудке сваливания, точно так же, как зуммер в моем будильнике и пожарной сигнализации не являются гудками сваливания. Гудок в вертолете низкочастотный, и я отодвигаю стик назад, а не вперед.
Еще одна сложность — полет по приборам. Несмотря на то, что я пилот самолета с рейтингом по приборам, у меня есть немного времени на вертолете. Я так привык к полету и силе против ИИ, что все мои инстинкты под капотом в вертолете были совершенно неверными. Тем не менее, я не думаю, что в конце концов у меня возникнут проблемы с управлением инструментами на вертолете.
Сикоракс
пруд