Информация, предоставленная DucatiKiller, превосходна.

Я считаю, что самым большим преимуществом является доступ, который, возможно, упрощает замену колес и техническое обслуживание. Это также может привести к преимуществу на пит-лейн в гонках.

Частный случай - в случае с Ninja H2R -

Наличие одностороннего маятника позволяет установить выхлопную трубу ближе к центральной линии мотоцикла, обеспечивая высокий угол крена для спортивного прохождения поворотов.

Отказ от ответственности - на самом деле у меня нет никакого опыта в том, о чем я говорю - факт.

Хотя точка зрения о том, что SSSA легче, звучит правдоподобно, и это может быть правдой для определенных сравнений в каждом конкретном случае, я не уверен, что это можно на самом деле обобщить.

1. SSSA должен быть конструктивно таким же прочным, как двухсторонние маятники, и, следовательно, он не будет легче?
2. Теперь с помощью SSSA вам нужно создать достаточную прочность на шарнире оси (?) (где ось соединяется с SSA), чтобы противостоять различным моментам силы (по сути, это консольная установка), которая была бы сбалансирована. в двухстороннем маятнике
3. Большее количество материала, сконцентрированного на шарнире оси, увеличивает неподрессоренную массу, в большей степени, чем такое же количество материала, равномерно распределенного по поворотному рычагу.
   Все вышесказанное является чрезмерно обобщенным аргументом.

Почему производители выбирают тот или иной дизайн в данном случае, сводится к дизайнерскому решению, которое может даже включать в себя эстетику помимо инженерных соображений.
Опять же, я не уверен ни в одном из вышеперечисленных.

Фон

Хотя для конструкции SSSA (одностороннего поворотного рычага) упоминаются различные элементы, такие как техническое обслуживание и простота снятия шин, первоначальные испытания и разработка всех этих конструкций были начаты на гоночной трассе. Honda изначально выпустила свою версию SSSA с NSR250R .

изображение NSR250R

Все ранние SSSA были разработаны для гонок, чтобы уменьшить неподрессоренную массу. Оттуда уличные спортивные мотоциклы были первыми, кто перенес гоночные технологии на потребителя. Затем последовали SSSA на скутерах и других неспортивных мотоциклах.

Хотя существует логика в отношении упрощения технического обслуживания и простоты обслуживания в отношении SSSA, их первоначальное внедрение было связано с меньшим весом и гоночными приложениями.

Неподрессоренная масса

Для всех транспортных средств неподрессоренная масса является святым Граалем управляемости. Уменьшение неподрессоренной массы приводит к тому, что колесо возвращается к площади поверхности, к которой оно прилегает, за меньшее время. Результатом часто является меньшая избыточная поворачиваемость автомобилей и мотоциклов, меньшее количество низких бортов из-за прерывания сцепления трения с поверхностью дороги.

Неподрессоренная масса или неподрессоренная масса — это вес, который не приходится на пружину подвески. Если он ниже вашей пружины, он подпадает под эту категорию. для велосипедов; обода, шины, роторы, тормоза, нижние ножки вилки и маятник подпадают под категорию неподрессоренной массы.

Чем легче эта масса, тем больше она может реагировать на внешние силы, реагируя по мере необходимости, поглощая энергию, реагируя на неровности поверхности, не отскакивая от неровностей и возвращаясь на поверхность дороги своим полным весом так быстро, как возможный.

Резюмируя преимущества:

1. Меньший вес создает меньший импульс при реагировании на неровности или неровности дорожного покрытия. Увеличение импульса в ответ на волнистость может привести к тому, что шина отскочит от поверхности дороги.

2. Меньший вес позволяет пружине быстрее отталкивать неподрессоренные массы обратно к поверхности дороги, позволяя пятну контакта вернуться к работе с трением для сцепления.

Почему не все производители это делают?

Это субъективно, думаю, дело в цене. Если бы это было дешевле и имело преимущества в производительности, я бы предположил, что все будут использовать этот дизайн в качестве основы для продвижения вперед. Казалось бы, стоимость выше, поскольку внедряются только более дорогие мотоциклы, такие как Triumph и Ducati.

С другой стороны, благодаря легким материалам и конструкции другие производители нашли баланс веса и жесткости в своих конструкциях, что позволяет им быть конкурентоспособными как в выставочном зале, так и на гоночной трассе.

Скутеры

Опять же, это субъективно и основано на мнении.

Маятники скутеров обладают дополнительными свойствами, помимо жесткости заднего колеса. Другие свойства стандартных маятников скутера могут включать следующее:

• Центробежное сцепление
• Натяжитель приводного ремня
• Вал привода
• Звездочка вторичного вала
• Задний тормоз

Вот примерная схема Honda Ruckus, которая не включает задние тормозные механизмы внутри блока.

Из-за жесткости узла имеет смысл сделать его все включенным только в односторонний маятник. Устройство обеспечивает несколько вариантов для различных компонентов, а также простоту обслуживания для механиков.

Дополнительные преимущества включают простоту замены задней шины для конечного пользователя, который может не иметь технической возможности правильно выровнять заднее колесо с традиционным маятником, что снижает количество аварий, связанных с обслуживанием, и увеличивает срок службы автомобиля.

Опечатки

Несмотря на то, что этот ребенок связан с автомобилем, у него есть несколько отличных видео, немного затянутых, но очень хорошая информация о подвеске и важности низкой неподрессоренной массы в любом транспортном средстве. Посмотрите здесь.

Многие производители используют метод вакуумного литья для создания тонкостенных высокопрочных компонентов. Это хорошее видео , которое иллюстрирует преимущества.

Как опытный мотоциклист с 35-летним стажем и владелец 15 разных мотоциклов за это время, хотя я и не оспариваю аргумент DucatiKiller о неподрессоренной массе, я могу сказать вам, что есть гораздо, гораздо, гораздо более практичная причина для использования односторонний поворотный рычаг: значительно упрощает обслуживание цепи. Видите ли, с двусторонним поворотным рычагом вы должны обеспечить правильное выравнивание заднего колеса при КАЖДОЙ регулировке цепи. Задняя ось должна быть перпендикулярна поворотному рычагу. Регулировка провисания цепи — суетливый процесс, часто требующий нескольких циклов ослабления всего, регулировки натяжения цепи, а затем повторного натягивания всего, измерения провисания новой цепи, а затем (чаще, чем нет) повторения этого. Кроме того, по мере износа цепи и звездочек цепь имеет свободные и натянутые места, которые могут вызвать путаницу с выравниванием заднего колеса, поскольку натянутое место на недавно отрегулированной цепи может легко быть признаком смещения (т. Е. Неравномерной регулировки каждой стороны регуляторов поворотного механизма). И, если вы не выровняете заднюю ось, вы можете вызвать напряжение и растяжение цепи, в дополнение к другим проблемам. Односторонний поворотный рычаг избавляет от всего этого. Задняя ось не может сместиться во время планового технического обслуживания цепи, потому что ее выравнивание постоянно фиксируется относительно одностороннего поворотного рычага. Другие преимущества технического обслуживания включают более легкий демонтаж заднего колеса, поддержание давления в шинах и доступ к очистке и проверке всего в этой области и вокруг нее. Многие производители продают мотоциклы с карданным валом не потому, что кардан эффективнее цепного,