Какой аэродинамический профиль лучше всего подходит для самолета Edge 540 Style Aircraft?

Для Extra 300 с симметричными аэродинамическими профилями:

^{Extra 300, изображение от Ampbomber (источник: rcgroups.net )}

Из руководства по обслуживанию Extra 300S:

• Крыло: от MA 15S (корень) до MA 12S (кончик). Это изменение профиля обеспечивает хорошие характеристики как на низких, так и на высоких скоростях полета.
• Хвост, для 3 поверхностей: - Wortmann FX 71-L-150/30

Характеристики аэродинамических профилей крыла, похоже, недоступны в Интернете. На форуме X-Plane.org ( How X-Plane Uses Reynolds Number ) предлагается заменить аэродинамические поверхности на NACA 0015 и 0012 .

Для коэффициента тангажного момента Cm :

• Cm равно нулю для симметричного аэродинамического профиля (без изгиба).

Инструкции производителя:

• Руководство по техническому обслуживанию , в частности глава для крыльев
• Справочник пилота по эксплуатации .

Аналогичный проект:

• На SourceForge : Сборка самолета высшего пилотажа для JSBSim: The Su-26 .

В качестве дополнительной информации было проведено исследование по оценке коэффициента подъемной силы крыла (а может и с хвостовым оперением) и кривой подъемной силы/сопротивления, в уменьшенном масштабе:

^{Экспериментально определенная поляра аэродинамического сопротивления и кривая подъемной силы для Extra 300 (рис. 7).}

Однако:

• Изменение масштаба вводит другое число Рейнольдса , необходимо выполнить неизвестные корректировки для экстраполяции до полной шкалы.
• Кривые неполные (альфа-макс не определен).
• Отношение L/D, близкое к 2, очень мало по сравнению с реальными характеристиками.

Есть несколько вещей, которые следует учитывать для хорошего пилотажа. Переход между присоединенным и отделенным воздушным потоком оказывает большое влияние на штопоры или резкие бочки, и хорошему пилотажному аэродинамическому профилю требуется лишь небольшое изменение AoA (угла атаки) для полного перехода между ними. Для этого помогает сформировать переднюю часть, похожую на эллипс ( точнее, лемнискатическую функцию), и использовать прямую линию для последних 70–80% хорды. Цель состоит в том, чтобы обеспечить повышение давления в Стратфорде на тех 70-80%, которые обеспечивают максимально возможный градиент давления без разделения. Немного увеличьте AoA, и вы получите полностью отрывной поток на трех четвертях хорды крыла.

Когда все работает, как и планировалось, вы можете вывести самолет из штопора, применяя руль направления, скажем, за 45° до того, как фюзеляж укажет в нужном направлении, и выйти из штопора в пределах 10° от этого направления. То же самое касается и снэп-роллов, они получаются очень быстрыми. Летать на таких самолетах одно удовольствие, но нужна дисциплина. Никаких аэродинамических предупреждений перед сваливанием не подается, и сваливание происходит немедленно. С другой стороны, с ограниченными потерями подъемной силы такого аэродинамического профиля и мощными двигателями пилотажных самолетов сваливание не представляет большой проблемы.

Следующее, что нужно учитывать, это относительная толщина. Современные пилотажные самолеты рассчитаны на ± 10 г (обратите внимание, что FAR / JAR требует только ± 6 г в акробатической категории), поэтому аэродинамический профиль с толстой корневой частью помогает снизить массу конструкции. С другой стороны, максимальная подъемная сила возможна при толщине около 12%, поэтому компромисс заключается в том, чтобы сужать крыло с 15% в корне до 12% на концах. Номера аэродинамических профилей, указанные в mins, относятся к относительной толщине в процентах от хорды.

Ни один из аэродинамических профилей в вашей коллекции (которая ужасно похожа на старую версию базы данных UUIC Майкла С. Селига ) не подойдет. Идите вперед и спроектируйте его с помощью XFOIL и используйте рассчитанную поляру.