Немного похоже: получают ли авиалайнеры брифинги о погоде, существенно отличающиеся от остальных?
Сильно связанный: как управлялась навигация на реактивных лайнерах до того, как появились программируемые маршруты?
Тесно связанные: сколько времени занимает планирование полета / когда это делается / как это делается?
В наши дни задачи пилота авиакомпании, готовящегося к полету по пересеченной местности 1 , сильно отличаются от задач частного пилота, готовящегося к полету. Частный пилот может просмотреть участок, выбрать пункт назначения, выбрать ориентиры и найти частоты. В то время как пилоту авиакомпании назначается пункт назначения, он получает инструктаж от диспетчера и проверяет правильность маршрута.
У меня вопрос, всегда ли так было? Например, в первые дни реактивной эры, какое планирование полета и инструктаж мог проводить средний пилот авиакомпании? Будут ли они определять маршруты изо дня в день? Будут ли они рассчитывать время/топливо/расстояние для каждого этапа вручную, как это делают некоторые частные пилоты ? Насколько диспетчеры будут вовлечены в процесс?
Я сомневаюсь, что существует много исторических примеров настоящих учебных материалов по планированию полета, но они могли бы дать впечатляющий ответ на этот вопрос.
1 Что, собственно, и есть рейс почти любой авиакомпании.
2 (А может и нет. Ах, ForeFlight, великолепный эквалайзер...)
Здесь много информации. Я вернусь немного назад, до 60-х годов, чтобы получить полный ответ. Специализированные авиадиспетчеры появились еще в 1936 году, когда они были оторваны от обязанностей УВД и занялись своими собственными функциями .
Планирование погоды, включающее наземные наблюдения и обмен информацией, восходит к 1930-м годам, когда технология сделала возможной связь между аэропортами, а затем и планирование погоды на маршруте перед взлетом.
В 1930 году компания Boeing Air Transport установила радиотелефонную систему Western Electric на свои самолеты и 18 наземных станций. В рекламном тексте Western Electric Aviation Communication Systems говорится, что пилоты Boeing Air Transport «всегда на связи с диспетчерами и метеорологами на своих маршрутах». Отчеты о погоде и полевых условиях, сигналы направляющих радиомаяков или инструкции поступают четко, помогая пилотам вовремя доставлять свои корабли».
Формальное диспетчерское обучение восходит как минимум к 1936 году и предъявляло различные требования. Здесь есть несколько отличных кадров из фильма 1947 года о «суперинтенданте» (на 4:55), которые вы должны посмотреть.
Первая задокументированная учебная программа по подготовке авиадиспетчеров появилась в октябрьском номере журнала «Авиация» за 1936 год. Охваченные темы включали метеорологию, диспетчерскую практику и работу авиакомпаний. Курс длился 18 месяцев и требовал 2 года обучения в колледже или 9 месяцев курсовой работы в аккредитованном инженерном колледже до зачисления (стр. 66). В профессиональном фильме 1947 года «Серия работ вашей жизни: Воздушный транспорт» диспетчера назвали «бортовым суперинтендантом». В фильме описывается ключевая роль суперинтенданта во всех операциях с полетами: «Это человек, который решает, будут ли самолеты летать или нет. условия, влияющие на их полет… Он координирует все полеты для достижения этих целей: безопасно, быстро,
Отчеты пилотов по маршруту ( PIREPS ) датируются 1 февраля 1943 года , поэтому пилоты имели доступ к условиям в реальном времени по радио с наземных станций, существовавших задолго до 60-х годов, что позволяло пилотам выбирать погодные условия на маршруте и отправлять наземные сообщения. сделать выбор перед полетом.
1 февраля 1943 г .: CAA открыло расширенную консультативную службу полетов во всех центрах управления воздушным движением. Центры составляли предупреждения об изменениях погоды и опасных условиях, а станции связи на воздушных трассах передавали эту информацию незапланированным пилотам. Служба предоставила этим пилотам некоторую помощь, которую пилоты авиакомпаний получали от своих диспетчеров. В июле 1943 года станции связи CAA также начали службу полетной связи. При связи с пилотами по радио связисты были проинструктированы добровольно сообщать информацию о важных изменениях погоды или неработающих объектах на их маршруте.
Эта копия Aviation Weather датируется 1975 годом (и довольно аккуратно), но в предисловии указано, что ее публикация восходит к 43 году, что указывает на то, что специальная информация о погоде была опубликована, по крайней мере, так далеко (копию можно получить, если вы действительно хотите ).
Предотвращение грозы было (и остается) большой проблемой. Хороший набор MK-1 Eyeballs всегда является вашим первым вариантом, но бортовые испытания радаров начались еще в 1949 году, а первые устройства появились примерно десятилетием позже, что позволило бы пилотам предлагать гораздо более точные PIREPS.
С появлением коммерческой авиации грозы стали причиной задержек, отклонений и аварий. Авиакомпании пытались найти способы избежать погодных условий на маршруте, сохраняя при этом запланированные рейсы. В 1949 г. American Airlines и ВМС США провели испытания бортовой метеорологической радиолокационной системы, установленной на авиалайнере Convair («Летающая лаборатория», 1949 г., стр. 28). В 1956 году American Airlines оснастила свой парк самолетов DC-7 бортовым метеорологическим радаром («AA to Equip», 1955, стр. 20). Авиакомпании быстро восприняли инновационную технологию, и журнал Aviation Week (Christian, 1955) процитировал пилота Northwest Airlines: «Мы все удивляемся, как мы раньше обходились без нее. Довольно скоро люди не будут летать ни на чем, кроме самолетов с радаром» (Christian, 1955, стр. 40).
Сложной частью становятся трансокеанские полеты, где может не быть никаких станций для передачи сообщений. Важность трансокеанских (атлантических) сводок о погоде стала важной во время Второй мировой войны, и использование легких / метеорологических судов стало очевидным для получения такой информации. Из-за этого трансатлантические полеты не были бы в неведении о погоде.
Как отмечалось в комментариях, многие самолеты той эпохи имели на борту бортовой навигатор, они обеспечивали бы много топлива и навигационное планирование, поскольку это была их работа. У FAA до сих пор есть справочник по задачам штурмана, который вы можете найти здесь.
На заметку: численное прогнозирование погоды восходит к рубежу веков, и к 1950 году национальная метеорологическая служба предоставляла прогнозы на будущее . В сочетании с отчетами из аэропорта, PIREPS и бортовыми радиолокационными системами для получения дополнительной информации о полете; Обученные диспетчеры были способны принимать обоснованные решения по диспетчеризации рейсов. В некоторых случаях эти диспетчеры были штатными сотрудниками авиакомпаний, и, как и в нынешнюю эпоху, диспетчеры отвечали бы за планирование погоды и, вероятно, планирование маршрута, а также за требования к топливу с окончательными проверками, приземляющимися на табличке штурмана.
До эпохи реактивных самолетов на большинстве маршрутов по пересеченной местности приходилось делать несколько остановок [a] , поэтому планирование полета выполнялось по частям и было более управляемым. И, как прокомментировал @mins, штурманы были частью экипажа.
Требовались также специальные метеорологические отделы ; отделы сократились, поскольку объединенные в сеть компьютеры взяли верх, а улучшения в прогнозах снизили требования и в конечном итоге устранили их у большинства европейских и нескольких американских перевозчиков. Тем более в Европе, когда выросли цены на топливо (я полагаю, их зарплаты превышали выгоды от экономии на тщательно и вручную рассчитанных эффективных маршрутах); в США ситуация была «амбивалентной»:
Связь авиакомпаний улучшалась, стали доступны самолеты большей дальности, и ряд стран в настоящее время начали предоставлять аэродромные, а в некоторых случаях даже аэрологические прогнозы. Требования к диспетчерам/метеорологам в полевых условиях стали уменьшаться, и, как следствие, большинство европейских, а также несколько американских перевозчиков упразднили свой метеорологический персонал. Поскольку стоимость топлива также начала расти, весь персонал, включая метеорологов, был сокращен. В Соединенных Штатах отношение было несколько двойственным. Подход, который выбрали перевозчики, включал в себя полную зависимость от цифрового прогноза без вмешательства человека, чуть больше, чем предоставление услуги поправки, до ручной разработки отдельного аэрологического прогноза. [Стейнберг. п. 2; добавлено выделение]
Начиная с 1962 г. [b] (объем вопроса) компьютеры стали брать верх (в т. ч. выбор оптимального маршрута) у крупных операторов:
American Airlines заключила контракт с IBM на совместную разработку программы планирования полета для компьютера IBM 1620 с 60 000 цифр [...] Экономия эксплуатационных расходов составляет порядка нескольких миллионов долларов в год. Программа постоянно окружает самолет набором прогностических температур и ветров, действительных по часам корабля на высоте самолета. Программа также выбирает оптимальный маршрут и оптимальный высотный профиль на выбранном маршруте. Планы полета по оптимальному маршруту на оптимальной высоте автоматически доводятся до летного экипажа и диспетчеров. [Крайт. п. 355; добавлено выделение]
А к 1972 году прогнозирующие модели погоды в Северном полушарии позволили полностью автоматизировать планирование полетов. [Стейнберг. п. 1.]
По сути, скачки дальности и высоты реактивного века совпали [c] с началом информационного века, а до этого требовалось больше кадров.
a: зависит от размера страны (:
b: в 1962 году TWA также ввела доплеровскую навигацию и последующее разрешение FAA не иметь навигатора на борту для полетов над водой
c: Джеймс Берк все же нашел связь
Ссылки и дополнительная литература:
Стив В.
минут
пользователь14897
минут
пользователь14897
минут