Существуют ли точки отклонения для рейсов по маршруту большого круга в южной части Тихого океана?

Этим конкретным рейсом был Boeing 747, летевший из YSSY (Сидней) в SCEL (Сантьяго). Поскольку у Боинг-747 более двух двигателей, у них нет конкретных ограничений по времени на то, как далеко от земли они могут летать, как это делают самолеты с двумя двигателями.

При этом им необходимо иметь достаточно топлива, чтобы добраться до подходящего аэропорта в случае разгерметизации самолета или отказа двигателя в любой точке их маршрута. ¹ . Это не означает, что они должны проделать весь путь до места назначения в случае возникновения проблемы. Они используют аэропорты объезда по маршруту и ​​имеют заранее определенные точки в своем плане полета, которые говорят им, куда следует отклониться в любой заданный момент во время полета.

Вы заметите в этом полете (см. изображения ниже), что их запланированный маршрут значительно дальше на север, чем более короткий маршрут большого круга. Это, вероятно, для того, чтобы они могли использовать NTAA (Таити) в качестве аэропорта для обхода, если у них возникнут проблемы. Маршрут также оптимизирован для текущих ветров на крейсерской высоте, поэтому может быть более экономичным уйти в сторону, чтобы иметь более благоприятный ветер.

В этом случае, не видя их фактическую отправочную документацию, мы не можем знать наверняка, могли ли они даже лететь по маршруту большого круга с количеством топлива, которое может вместить самолет, но мы просто предположим, что они используют NTAA как аэропорт ETOPS для целей настоящего обсуждения. При этом мы будем использовать следующие аэропорты в качестве аэропортов перенаправления ETOPS: NZCH, NTAA и SCEL. В этом случае их план отвода в случае чрезвычайной ситуации, вероятно, будет примерно таким:

• От взлета (YSSY) до точки, находящейся чуть менее чем на полпути к NZCH (Новая Зеландия) ² , они вернутся в исходную точку ^{2 .}
• От чуть менее половины пути до NZCH до точки около 46W52 они переключались на NZCH.
• Между точками, которые будут около 46W52 и 47W25, они перейдут на NTAA.
• После 47W25 они продолжат движение к месту назначения (SCEL), потому что это будет быстрее, чем развернуться и вернуться в любой другой аэропорт.

Каждая из точек учитывает ветер, и когда они проходят каждую из них, они всегда будут знать, до какого аэропорта они могут добраться за наименьшее количество времени. Самое главное, чтобы у них всегда было достаточно топлива, чтобы в случае чрезвычайной ситуации добраться куда- нибудь в безопасное место.

Файловый маршрут

Большой кольцевой маршрут

¹ Они также должны иметь достаточно топлива для полета в запасной аэропорт и дополнительное топливо на случай непредвиденных обстоятельств. Следует иметь в виду, что реактивный самолет сжигает значительно больше топлива на малых высотах, чем на оптимальной высоте, поэтому им приходится нести много дополнительного топлива, чтобы удовлетворить это (и другое) требование.

² Если бы они развернулись ровно на полпути, им бы потребовалось больше времени, чтобы вернуться, чем продолжать путь из-за восточных ветров.

Нормативные документы

Для тех из вас, кто интересуется фактическими требованиями к топливу для такого полета, правила США перечислены в 14 CFR 121 . Я буду использовать их в качестве примера (другие страны будут очень похожи, но я знаю эти).

Вы заметите, что почти каждая строка перечисленных здесь правил требует дополнительного топлива на борту самолета. (Ищите символ ✈ рядом с каждым, что я добавил.) К счастью, это не так плохо, как кажется, потому что часть топлива, закачиваемого в самолет, может использоваться более чем для одной цели. Например, часть топлива может быть использована для перенаправления в аэропорт ETOPS и использования для полета к месту назначения, потому что они будут выполнять только одно или другое. Соответствующие правила приведены здесь:

§121.645 - Подача топлива: самолеты с газотурбинным двигателем...

...

(b) Для любого держателя сертификата, выполняющего полеты под флагом или дополнительные полеты за пределами 48 континентальных Соединенных Штатов и округа Колумбия, если только это не разрешено Администратором в эксплуатационных спецификациях, ни одно лицо не может выпускать в полет или взлетать самолет с газотурбинным двигателем (другой чем самолет с турбовинтовым двигателем), если только, учитывая ветер и другие ожидаемые погодные условия, у него нет достаточного количества топлива—

✈ (1) Долететь и приземлиться в аэропорту, в который он выпущен;

✈ (2) После этого лететь в течение 10 процентов от общего времени, необходимого для полета из аэропорта вылета и приземления в аэропорту, в который он был выпущен;

✈ (3) После этого долететь и приземлиться в самом дальнем запасном аэропорту, указанном в разрешении на рейс, если требуется запасной; и

✈ (4) После этого лететь в течение 30 минут со скоростью удержания на высоте 1500 футов над запасным аэропортом (или аэропортом назначения, если запасной не требуется) при стандартных температурных условиях.

...

§121.646 - Запас топлива на маршруте: флаг и дополнительные операции.

(a) Ни одно лицо не может отправлять или выпускать в полет самолет с газотурбинным двигателем и более чем двумя двигателями для полета продолжительностью более 90 минут (со всеми двигателями, работающими на крейсерской мощности) из надлежащего аэропорта, если не выполняются следующие требования к запасу топлива. :

(1) В самолете достаточно топлива, чтобы соответствовать требованиям §121.645(b);

✈ (2) В самолете достаточно топлива, чтобы долететь до подходящего аэропорта—

✈ (i) Предполагая быструю декомпрессию в наиболее критической точке;

✈ (ii) Предполагая снижение на безопасную высоту в соответствии с требованиями к снабжению кислородом §121.333; и

✈ (iii) С учетом ожидаемого ветра и других погодных условий.

✈ (3) У самолета достаточно топлива, чтобы продержаться 15 минут на высоте 1500 футов над уровнем поля и выполнить нормальный заход на посадку и посадку.

(b) Ни одно лицо не может отправлять или выпускать в полет рейс ETOPS, если, учитывая ветер и другие ожидаемые погодные условия, у него нет топлива, требуемого настоящей частью, и достаточного количества топлива для удовлетворения каждого из следующих требований:

✈ (1) Топливо для полета в альтернативный аэропорт ETOPS.

✈ (i) Топливо для учета быстрой декомпрессии и отказа двигателя. Самолет должен иметь большее из следующих количеств топлива:

✈ (A) топлива, достаточного для полета в запасной аэропорт ETOPS при условии быстрой декомпрессии в наиболее критической точке с последующим снижением на безопасную высоту в соответствии с требованиями к снабжению кислородом §121.333 настоящей главы;

✈ (B) Топлива достаточно для полета в запасной аэропорт ETOPS (на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем) при быстрой декомпрессии и одновременном отказе двигателя в наиболее критической точке с последующим снижением на безопасную высоту с соблюдением кислородного режима. требования §121.333 настоящей главы; или же

✈ (C) Топлива достаточно для полета в запасной аэропорт ETOPS (на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем) при условии отказа двигателя в наиболее критической точке с последующим снижением до крейсерской высоты с одним неработающим двигателем.

✈ (ii) Топливо для учета ошибок в прогнозировании ветра. При расчете количества топлива, требуемого в соответствии с пунктом (b)(1)(i) настоящего раздела, владелец сертификата должен увеличить фактическую прогнозируемую скорость ветра на 5% (что приведет к увеличению встречного ветра или уменьшению попутного ветра) для учета для любых потенциальных ошибок в прогнозировании ветра. Если владелец сертификата не использует фактический прогноз ветра, основанный на модели ветра, принятой FAA, самолет должен иметь дополнительное топливо, равное 5% топлива, требуемого в соответствии с параграфом (b)(1)(i) этого раздела, в качестве резервного топлива для учета ошибок в данных о ветре.

✈ (iii) Топливо для учета обледенения. При расчете количества топлива, необходимого в соответствии с параграфом (b)(1)(i) настоящего раздела (после завершения расчета ветра в соответствии с параграфом (b)(1)(ii) этого раздела), держатель сертификата должен убедиться, что Самолет несет большее из следующих количеств топлива в расчете на возможное обледенение при отклонении от курса:

✈ (A) Топливо, которое будет сожжено в результате обледенения планера в течение 10 процентов прогнозируемого времени обледенения (включая топливо, израсходованное двигателем и противообледенительной системой крыла в этот период).

✈ (B) Топливо, которое будет использоваться для защиты двигателя от обледенения и, при необходимости, защиты крыла в течение всего времени, в течение которого прогнозируется обледенение.

✈ (iv) Топливо для учета износа двигателя. При расчете количества топлива, необходимого в соответствии с пунктом (b)(1)(i) этого параграфа (после завершения расчета ветра в параграфе (b)(1)(ii) этого параграфа), самолет также имеет запас топлива, равный 5 % топлива, указанного выше, для учета ухудшения показателей расхода топлива в крейсерском полете, если только у держателя сертификата нет программы контроля ухудшения характеристик крейсерского расхода топлива в процессе эксплуатации самолета.

✈ (2) Расход топлива на удержание, заход на посадку и посадку. В дополнение к топливу, требуемому параграфом (b)(1) этого раздела, самолет должен иметь запас топлива, достаточный для удержания на высоте 1500 футов над уровнем поля в течение 15 минут после достижения запасного аэропорта ETOPS, а затем выполнения захода на посадку по приборам и посадки.

✈ (3) Топливо для учета использования ВСУ. Если ВСУ является обязательным источником энергии, владелец сертификата должен учитывать потребление им топлива на соответствующих этапах полета.

§121.647 - Факторы для расчета требуемого топлива.

Каждое лицо, рассчитывающее топливо, необходимое для целей настоящего подраздела, должно учитывать следующее:

✈ (a) Прогноз ветра и других погодных условий.

✈ (b) Ожидаемые задержки движения.

✈ (c) Один заход на посадку по приборам и возможный уход на второй круг в пункте назначения.

✈ (d) Любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета.

Для целей настоящего раздела требуемое топливо добавляется к неиспользуемому топливу.

На маршруте большого круга из Сиднея в Сантьяго, от юга Новой Зеландии (может быть, мимо Инверкаргилла) до юга Чили есть участок длиной около 4000 морских миль без посадочных площадок.

Существуют особые требования к авиаперевозчикам для «длительных операций над водой». Они учитывают дальность полета самолета после отказа двигателя, расстояние до аэропортов отклонения, аварийное оборудование и обучение и т. д. Определенно существует запасной план для каждого полета авиакомпании над водой.

Реактивный авиалайнер с двумя двигателями будет иметь рейтинг ETOPS ( двухкратный полет с увеличенным радиусом действия ), который представляет собой расстояние, которое он может надежно пролететь с полной загрузкой на одном двигателе. Например, многие Boeing 777 имеют рейтинг ETOPS 330 минут, что означает, что они должны лететь по маршруту, который позволяет им находиться в пределах 5,5 часов от аэропорта на одной частоте вращения двигателя.

Авиалайнеры, выполняющие длительные операции над водой, должны быть сертифицированы для аварийной посадки, что включает в себя конструкцию самолета, аварийное оборудование и подготовку экипажа для аварийной посадки на воду.