Консультируются ли специалисты по «человеческому фактору» при проектировании UX элементов управления кабины и авионики?

Моя диссертация, которую я написал так давно, что уже не помню названия, заключалась в полной переделке кабины Боинга 747 с точки зрения человеческого фактора и удобства использования.

Мои проекты, которые в то время были представлены в Boeing, вероятно, помогли создать основу для современной стеклянной кабины с дистанционным управлением.

В то время стеклянных кабин не существовало (термин относится к стеклу в ЭЛТ-мониторах, которые в конечном итоге использовались в кабине, а позже были заменены ЖК-дисплеями). Fly-by-wire, концепция замены обычных средств управления полетом электронным интерфейсом, находилась в зачаточном состоянии.

Я помню, как неустанно работал над созданием всеобъемлющего нового пользовательского интерфейса для пилотов, который минимизировал бы ошибки и повысил безопасность.

Мое исследование было основано на когнитивных науках, которые состояли из университетских курсовых работ по физиологии человека, нейроанатомии (зачаточной в то время), психологии, статистике, инженерии, информатике, математике, лингвистике, нейронным сетям (самым первым) и искусственным интеллектам. интеллект. Это было строгое и разностороннее образование.

Я часами смотрел фильмы о пилотах, выполняющих самые разные процедуры. Иногда они были успешными, а иногда нет. Когда их не было, это часто приводило к серьезным последствиям. Я проводил долгие ночи, час за часом слушая диалоги между авиадиспетчерами и пилотами. Я изучил подробные отчеты об авариях и предаварийных ситуациях. Я также брал интервью у пилотов и проводил немало времени в коммерческих кабинах между полетами, собирая необходимые данные.

Одной из задач, которую я хорошо помню, было снижение сложности для пилотов, но при этом задачи оставались достаточно сложными, чтобы они могли продолжать выполнять свои задачи, не засыпать и не отвлекаться.

Самой полезной частью разработки моей диссертации было преобразование кабины из того, что я назвал центром управления, в центр, основанный на задачах. До этого времени большинство элементов управления, доступных пилотам, были предназначены для непосредственного воздействия на поверхность управления полетом, например на руль направления. Были некоторые рудиментарные «интеллектуальные» элементы управления для выполнения базовой горизонтальной и вертикальной навигации (но ничего, что объединяло бы их!).

Я разработал новую систему, основанную на задачах высокого уровня, которые должен был выполнять пилот. Больше не было элеронов, рулей высоты, закрылков и упоров тяги. Вместо этого я изменил фокус кабины, чтобы сосредоточиться на важных задачах, таких как взлет, посадка, планирование маршрута, связь, предотвращение движения и погодных условий.

В ходе этой работы я понял, что мне нужно беспрепятственно интегрировать свои навыки проектирования человеческого фактора и дизайна взаимодействия с пользователем. По моему мнению и по моему личному опыту, они должны быть всегда.

Всякий раз, когда я лечу, я прошу взглянуть на кабину после того, как мы приземлимся. Приятно видеть эволюцию моих проектов. Я никогда не узнаю, был ли я создателем этих конструкций или одним из многих инженеров по человеческому фактору, которые придумали их одновременно. Но сходство нынешних проектов с тем, что я предложил в своей диссертации много лет назад, дает мне некоторое представление о возможном ответе на этот вопрос.

1- Насколько я понимаю, термины связаны, но имеют разные применения. Пользовательский опыт больше связан с тем, как воспринимается интерфейс и легко ли пользователям его изучать/использовать. На это обращают внимание по мере того, как компьютеры все больше и больше входят в нашу повседневную жизнь. Человеческий фактор для авиации больше фокусируется на том факте, что существует прямая связь между пользовательским опытом пилотов и безопасностью полета. Человеческий фактор также учитывает, насколько легко сделать ошибку и насколько легко увидеть и обработать необходимую информацию.

2- Знание пользовательского опыта, безусловно, было бы полезно в авионике, поскольку конечной целью является обеспечение контроля и информации для экипажа.

3- Я не уверен, насколько тесно это связано с пользовательским опытом, но пока НАСА проводило испытания своего 737 , они проверяли различные идеи для авионики. В главе 3 обсуждаются различные методы управления самолетом, а также технология HUD и электронных дисплеев. В главе 7 обсуждается использование сенсорного интерфейса для канала передачи данных к УВД. Интересно отметить, что даже когда некоторые технологии оценивались экипажами программы очень высоко, различные препятствия мешали их дальнейшему применению.

Человеческий фактор, (когнитивная) эргономика или взаимодействие человека с компьютером уже давно вызывают озабоченность в авиации. Существует несколько разных подходов (и, в частности, несколько различных национальных традиций), но, как бы вы ни называли эту область, много внимания, ресурсов и исследований посвящено взаимодействию между людьми-операторами и их летательными аппаратами. .

«Пользовательский опыт» или «UX-дизайн» теперь стали довольно общими фразами, но изначально они в основном предназначались для противопоставления юзабилити-инженерии и ее узкой направленности на эффективность и результативность. Пользовательский опыт шире, поскольку он уделяет больше внимания субъективному удовольствию и другим нематериальным факторам, а также дизайну (в отличие от оценки и постепенных изменений) — всем очень интересным аспектам человеко-компьютерного взаимодействия, но, возможно, менее актуальным для авиации.

Юзабилити-инжиниринг, в свою очередь, развился из человеческого фактора (и в некоторой степени также в противовес ему), быстро сосредотачиваясь на облегченных подходах («дисконтное юзабилити»), именно потому, что было трудно получить столько ресурсов для этих задач за пределами традиционных промышленные области, такие как диспетчерские электростанции и, да, авиация (таким образом замыкая петлю).

Таким образом, в зависимости от того, как вы на это смотрите, «пользовательский опыт» всегда играл роль человеческого фактора или представляет собой новую область, выросшую из традиционных человеческих факторов.

Помимо проблем с именами и историей, есть несколько существенных различий между, скажем, вашим средним веб-сайтом и кабиной (например, уровень опыта пользователей, нормативные ограничения и культура компании), поэтому даже если дизайн UX, проектирование удобства использования, человеческий фактор и когнитивная эргономика возможно, концептуально связаны, может быть трудно сменить карьеру или внести значимый вклад в другую область (области), если у вас есть опыт работы в одной из них.

Я подозреваю, что кабины для сложных самолетов, таких как авиалайнеры, улучшаются с точки зрения человеческого фактора из-за стеклянных кабин, которые помогают сгруппировать наиболее важную для пилота информацию в одном месте.

Просто сравните фотографии кабин 707 и 787. Стеклянная авионика имеет огромное значение.

Что касается конкретных компаний, производящих авионику, я полагаю, что у них есть консультанты при разработке интерфейса. Когда дело доходит до авионики, я большой поклонник Garmin. Все их устройства, от авионики до велосипедных GPS, хорошо спроектированы и интуитивно понятны в использовании. А учитывая то, что Garmin выпускает продукты, помимо авионики, для широкой публики, я уверен, что они разбираются в хорошем дизайне интерфейса.